Das Thema "IRE" erweist sich als eine der größten Mogelpackungen, die dem Bahnkunden in den letzten Jahrzehnten geboten wurden. Die Problematik der Fahrplangestaltung wird in den oben verlinkten Beiträgen dargestellt. Die Ärgernisse des täglichen Betriebs werden für weitere negative Schlagzeilen sorgen.
Die Aufnahme links entstand am 11.06.2001 in einem Abteil der 1. Klasse des IRE 18000 auf der Fahrt von Konstanz nach Karlsruhe.
Auf den regelmäßigen Fahrten des Berichterstatters begegnete ihm dieser auffällige Sitzplatz ohne Kopfstütze immer wieder.
So auch am 20.06.2001, als sich ein durchaus prominenter Kopf nicht anlehnen konnte.
Manchmal lässt die Nachlässigkeit von DB-Regio die Kunden durchaus "alt" aussehen.
Dr. Franz Alt nahm die Begleitumstände der Fahrt im IRE 18013 von Baden-Baden an den Bodensee zwar gelassen hin und vertiefte sich in die Vorbereitung einer Sendung, erinnerte sich allerdings wehmütig an den bisher genossenen InterRegio-Komfort.
Der Berichterstatter versucht inzwischen (offensichtlich ganz im Sinne der DB) die IRE bei den täglichen Fahrten zu "umgehen". Ganz gelingt dies nicht. Ohne jeglichen Vorsatz entsteht dabei leider ein "Mängeltagebuch", obwohl systematische Aufzeichnungen nicht vorgenommen werden. Einige Kostproben daraus:
Freitag, 6. Juli 2001: RE 18048 (kläglicher Rest des ehemaligen RE 3020, der Basel mit Stuttgart verband, siehe auch Und übrig bleibt das Zuglaufschild) trifft um 07:47 Uhr, also mit drei Minuten Verspätung, in Offenburg an Gleis 2 ein. "Der eingefahrene Zug endet hier ... Sie haben Anschluss zum InterRegioExpress 18000 nach Karlsruhe ... auf Gleis 6". Die Stimme der Ansagerin stockt während der Wiederholung des Textes mitten im Satz: IRE 18000 setzt sich pünktlich um 07:48 Uhr, allerdings ohne die über 100 Umsteiger aus RE 18048 (siehe Anmerkung weiter unten), in Bewegung. Der nächste Regionalexpress nach Karlsruhe verlässt Offenburg um 08:53 Uhr!
Ich sitze übrigens wieder in dem Abteil mit der fehlenden Kopfstütze - s. o.!
Ein ganz normaler Dienstag, 10. Juli 2001: Das Wetter ist sehr "durchwachsen", seit Tagen gibt es gelegentliche starke Winde und heftige Regenschauer. Ich versuche die Fahrgäste zu zählen, die keinen Sitzplatz ergattern konnten. Überblicken kann ich allerdings nur den ABn, in dem ich sitze, die drei(!) Bn des IRE 18000 sind zu voll, um durch den Zug laufen zu können. Im Bereich der 1. Klasse des ABn stehen nur 6 Fahrgäste, in den Ein- und Ausstiegsbereichen und den Platzgruppen der zweiten Klasse dieses Wagens zähle ich 58 stehende Personen! Das Foto zeigt die Situation an den Bahnhöfen: "hier kann keiner mehr 'rein"! (Foto Rastatt Gleis 4)
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Viele der Schüler kleinerer Klassen, wie sie auf dem Foto oben zu sehen sind, fahren bei Klassenausflügen zum ersten Mal in der Bahn. Wenn diese Fahrten wegen "Überbuchung" einen Eindruck hinterlassen, der bestimmt keine Begeisterung für die Eisenbahn als Verkehrsmittel aufkommen läßt (die Erzählungen am Abendbrottisch in der Familie kann man sich leicht vorstellen), wird eine wesentliche Chance seitens der Bahn vertan.
Freitag, 13. Juli 2001: Der Zug ist wieder sehr voll. Im ABn des IRE 18000 sind die Thermostate der Heizung auf "ganz kalt" gestellt, trotzdem wird der Wagen auf unerträgliche Temperaturen elektrisch aufgeheizt (siehe Datum!). Dagegen ist die Sommersonne ein Klacks!
Dienstag, 24. Juli 2001: Die letzten Tage waren die Hölle. Ich habe nur ein einziges Mal bisher derart volle Züge gesehen: am 9. November 1989 nach Öffnung der DDR-Grenze. Morgen ist letzter Schultag vor den Ferien - ein Hoffnungsschimmer!
Mittwoch, 1. August 2001: Die Schüler sind weg, einige Probleme aber bleiben. Heute - siehe 6. Juli... (kein Anschluss vom 18048)
Offensichtlich steckt hinter all diesen Fehlleistungen eine weitere Methode: die von den Fahrgästen zu erduldenden Qualen wirken sich, wie auch die erfolgreiche Vermarktung der Stehplätze, positiv auf die Entwicklung der Personalkosten aus: diese Stresssituation werden nur wenige Zugbegleiter über längere Zeit aushalten.
Wenn in der Konzernsitzung mit Hartmuth Mehdorn davon geschwärmt wird, dass noch nie ein Fahrplanwechsel so gut geklappt habe, wie in diesem Jahr, so zeigt dies in erschreckendem Maße, wie sich die DB-Führung von der Realität entfernt hat. Ein Pünktlichkeitssprung von 85% auf über 90% ist kein Kunststück, wenn Anschlüsse, die bisher bestanden, schon durch den Fahrplan eliminiert werden. Das ist eine sichere Methode, um Anschlussverspätungen zu vermeiden. Die Unzufriedenheit beim Personal, besonders bei den "Frontkämpfern", den Zugbegleitern, war noch nie größer.
Anmerkung zur Anzahl der umsteigenden Fahrgäste vom 18048 auf den 18000 in Offenburg:
Als langjähriger Fahrgast im ehemaligen 3020 verfügt der Berichterstatter auch über langjährige Erfahrungswerte über die Anzahl der Reisenden, deren Fahrt in diesem Zug weder in Offenburg endete noch dort begann. Diese "Durchfahrer" müssen jetzt umsteigen. Die Zählungen in der vierten Septemberwoche 2001 (Mo - Fr) ergaben nur noch durchschnittlich 37 umsteigende Fahrgäste - weniger als ein Drittel der langjährigen Durchschnittswerte.
Weitere Hinweise unter KBS 702 (Streckenmeldungen).