SCHIENE regional - Bahnthemen Südwest

© 2001 by Frank-D. Paßlick, Gengenbach
 

Und übrig bleibt das Zuglaufschild

"Wer macht denn solche Pläne?" Hermann Dietsche ist verärgert. Der grauhaarige Herr nimmt die Brille ab. Mit einer wirschen Handbewegung legt er das neu gekaufte DB-Kursbuch "Oberrhein" auf den Sitzplatz neben sich. "Warum machen die denn alles kaputt, was sich so viele Jahre bewährt hat?"

Dietsche sitzt auf seinem Stammplatz im Regionalexpress 18048. Schon als Student, seither sind weit über 30 Jahren vergangen, saß er häufig in dem Zug, der den Badischen Bahnhof von Basel mit der Landeshauptstadt Stuttgart verband. Zu früher Morgenstunde, noch vor 6 Uhr, machte sich der Eilzug E 557, wie er in den Sechzigerjahren hieß, auf die Reise. Über Freiburg, Offenburg, Baden-Baden, Karlsruhe und Pforzheim, über die "Landesgrenze" zwischen Baden und Württemberg und weiter über Mühlacker und Ludwigsburg wand sich der Zuglauf um den Schwarzwald herum, bis er sein Ziel am Stumpfgleis im Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht hatte.

Von Riegel, wo Hermann Dietsche auch heute noch regelmäßig zusteigt, bleiben dem treuen Kunden der Bahn etwa zweieinhalb Stunden Fahrzeit bis Stuttgart. Zeit für die Zeitung, Zeit für manchen Blick aus dem Fenster auf die Vorberge und die Höhen des Schwarzwalds, Zeit für ein Gespräch mit anderen Berufspendlern, die er von vielen gemeinsamen Fahrten kennt, Zeit für einen Kaffee aus der Thermoskanne und Zeit für die Vorbereitung auf die Besprechung in der Zentrale seiner Firma, dem eigentlichen Grund der Reise.

Gute alte Zeit? - Erst vor zwei Jahren begann, so Dietsche, die "Demontage" dieses ehrwürdigen Zuglaufs. "Ich weiss es noch genau" erzählt er. Am 1. Juni 1999, dienstags ist sein "Stuttgart-Tag", las Dietsche nichts ahnend seinen Eisenbahn-Kurier, als es kurz hinter Ettlingen durch den Lautsprecher schepperte: "Verehrte Fahrgäste, in wenigen Minuten erreichen wir Karlsruhe Hauptbahnhof. Der Zug endet dort. Ihre nächsten Anschlüsse...".

Auch Zugbegleiter Karl T. versteht nicht, dass seither so viele Reisende eine halbe Stunde die Bahnsteighalle in Karlsruhe besichtigen dürfen, um dann den hetzenden Umsteigern aus dem Intercity die Sitzplätze im sehr gut ausgelasteten Interregio nach Stuttgart streitig zu machen. "Der durchgehende Zug fehlt einfach", kommentiert Dietsche. Und auch der Schaffner bestätigt aus seiner langjährigen Erfahrung: "Der 3020 hatte immer viel Kundschaft, die bis Stuttgart, manche auch nur bis Pforzheim oder Mühlacker sitzen blieben."

Mit dem Sommerfahrplan 1999 wurde der RE 3020 also amputiert zum Oberrhein-Zug Basel-Karlsruhe und erhielt die Bezeichnung RE 18048. Die Allerweltszugnummer "achtzehn null achtundvierzig" wird bei den alten Hasen unter den Eisenbahnern nicht weiter beachtet, bei "dreißig zwanzig" dagegen schwingt noch der Geist der alten Bundesbahn mit. Die "30" deutete unmissverständlich auf einen "überbezirklichen" Eilzug hin, denn schließlich wurde ja in der Nähe von Pforzheim die Direktionsgrenze zwischen der BD Karlsruhe und der BD Stuttgart überfahren. Nach der bereits genannten Bezeichnung E 557 hieß er übrigens bis in die späten Achtzigerjahre E 3080. Damals gab es noch keine deutschlandweite Zugnummern- vergabe, so dass auch in anderen Teilen der Republik Züge mit gleicher Nummer fuhren.

Die Erinnerung von Fahrgästen und Schaffnern aus den vergangenen Jahrzehnten ist gezeichnet von Höhen und Tiefen einer bewegten Zug-Vergangenheit dieses besonderen Bahnangebots, das all die vielen Fahrplanänderungen der vergangenen Jahrzehnte überdauert hatte. Wer saß nicht alles in dem dunkelblauen Wagen mit den Abteilen der ersten Klasse in der Zugmitte? Unternehmer und hohe Beamte, Staatssekretäre und Regierungsmitglieder aus dem badischen Landesteil, Rundfunkintendanten und Schauspieler, Parteifunktionäre und Touristen aus Japan und Amerika. Es gab eine Zeit, da schätzte die Prominenz neben dem InterCity durchaus noch den Eilzug mit der umsteigefreien Verbindung. Die regelmäßige Benutzung dieses Zuges durch einen Wirtschaftsminister des Landes ist besonders tragisch dokumentiert: Minister Eberle starb im abendlichen Gegenzug auf der Wochenendheimfahrt vom Regierungssitz Stuttgart in seinen Familienwohnsitz am Hochrhein.

Viel mehr als die Anwesenheit einiger Promis fiel aber die Beförderung der "Massen" ins Gewicht. Gerade vor den Schulferien stürmten die Schulklassen lärmend den Zug. Umsteigefrei zu den Affen in der Wilhelma, zum Landtag oder zum Planetarium - Lehrer und Betreuer waren dankbar. Und schließlich die Stammkundschaft, die Schüler und Berufspendler, die den Zug auf der werktäglichen Fahrt zwischen dem Wohnort und der Schule oder dem Arbeitsort abschnittsweise bis auf den letzten Sitzplatz belegten.

Stammkunden wie Hermann Dietsche - und dieser nimmt sein kleines, dickes DB-Kursbuch "Oberrhein" wieder vom Sitzplatz neben sich und sucht erneut die Tabelle 703. Hat er sich wirklich nicht getäuscht? - Kein Zweifel! Denn auch im Zeitalter der elektronischen Fahrplanauskunft gibt es noch Leute wie Dietsche, die mit dem gedruckten Kursbuch perfekt umzugehen verstehen. "Es fördert den Überblick", bermerkt er beiläufig, "aber, damit die Verstümmelung nicht so auffällt, hat man im neuen Kursbuch auch gleich noch die bisher durchgängige Tabelle 702 (Karlsruhe- Basel) in Offenburg unterteilt." Und die Einträge in diesem neuen Kursbuch verheißen tatsächlich nichts Gutes für unseren RE 18048. Die Zugnummer bleibt zwar gleich und die Fahrzeiten ändern sind nur auf der Anfangsstrecke geringfügig, aber auf die Ankunft in Offenburg, wie seit Jahren um 7.44 Uhr, wird kein Achtungspfiff mehr für die Abfahrt folgen. Mit dem ungewohnt späten Fahrplanwechsel am 10. Juni gibt es eine neue, unerwartete Lautsprecherdurchsage, wenn sich der Zug in die 90-Grad Kurve kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof der Burda-Stadt legt: "In wenigen Minuten erreichen wir Offenburg, bitte alles aussteigen, der Zug endet dort."

Falls diese neuerliche Änderung nicht viele Fahrgäste vergrault, steigen dann werktags über 300 Menschen in Offenburg aus dem RE 18048. Und ein erheblicher Teil davon wird anschließend vom Bahnsteig an Gleis 2 durch die Unterführung zum Gleis 6 hetzen und dort in ein brandneues Produkt der Deutschen Bahn einsteigen: den IRE 18000 (InterRegioExpress, eigentlich besser InterRegioErsatz). Dieser Zug soll die besonders beliebte InterRegio-Frühverbindung nach Hamburg auf dem Abschnitt zwischen Konstanz und Karlsruhe ersetzen. Äußerlich unterscheidet er sich wenig vom Regionalexpress. Eine Zuglok der selben Baureihe 110 hat ebenfalls höchstens sechs Nahverkehrswagen der ursprünglichen Bauart "Silberling", wenn auch in roter Farbgebung, am Haken haben. Und auf der Fahrt nach Karlsruhe werden, wie vom alten Eilzug 3020, alle Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Offenburg und Rastatt bedient.

So sieht also die Umsetzung der Zusage aus, die Landesverkehrsminister Ulrich Müller "nach schwierigen Verhandlungen" im Januar verkünden ließ: "Die Bahn fährt die bisherigen Interregio-Verbindungen ohne Bestellung und Bezahlung durch das Land weiter." Den Preis bezahlen allerdings die Fahrgäste in vielfacher Art. Aus einer direkten Verbindung wird eine Trimm-Dich-Aktion mit mehrfachem Umstieg, jetzt neben Karlsruhe auch in Offenburg. Zusätzlich wird ein sportlicher Einsatz beim Kampf um die deutlich reduzierte Zahl der Sitzplätze zu erbringen sein, denn bis zum Fahrplanwechsel fuhren im Abstand von einer viertel Stunde der Regionalexpress mit fünf und der Interregio mit neun Reisezugwagen von Offenburg nach Karlsruhe. Der neue IRE stellt in seinen "redesignten" Eilzugwagen 408 Sitzplätze für Fahrgäste der 2. Klasse bereit. Wenn ein verwegener Lehrer in den Ausflugsmonaten Juni und Juli womöglich, wie in den Vorjahren, mit einer Schulklasse im Zug zu günstiger Zeit nach Karlsruhe oder Stuttgart fahren möchte, so ist er mit der Buchung reichlich spät dran...

Hermann Dietsche ist enttäuscht. Andere werden es auch sein! Die Hoffnungen der Bahnkunden konzentrieren sich auf Dezember 2002. Dann soll das Provisorium mit dem Interregio-Ersatzverkehr über den Schwarzwald und dessen Auswirkungen auf den Nahverkehr am Oberrhein durch ein dauerhafteres Angebot mit einem sinnvollen Fahrplan abgelöst werden. In den Büros der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) wird bereits fleißig über neue Fahrplanstrukturen nachgedacht.

ICE - Zugpferd oder Störenfried?

Die Fremdenverkehrsverbände und Gemeinden im Einzugsbereich der Schwarzwaldbahn drängen auf eine schnelle Ausschreibung der IR-Ersatzleistungen. Und Startlöcher für die Lancierung schlüssiger Angebote werden auch schon gegraben. Es ist durchaus vorstellbar, dass die Nordschweizer Mittel-Thurgau-Bahn gemeinsam mit der SBB ein Angebot über einen Stundentakt zwischen Konstanz und Offenburg bei der NVBW einreichen wird. Die DB Regio wird inzwischen von den Anliegern nicht mehr besonders "geliebt", denn die im Schwarzwald auf der wunderschönen Mittelgebirgsstrecke eingesetzten Fahrzeuge haben ihre Abschreibungslaufzeit weit überschritten. Wo neues Material (mit Fenstern, die man öffnen kann) Fahrgäste binden könnte, werden statt dessen Türen an Wagen der Bauart BDm ohne Schließeinrichtung einfach zugeschweißt und gelb bezettelt. Gar mancher Fahrgast ist schon über das Ziel hinaus gefahren ...

Die gravierenden Nachteile der Fahrplan- und Angebotswirklichkeit verleiten den Berichterstatter zu weiteren Visionen. Wenn schon MThB und SBB "über den Berg" bis ins Rheintal fahren sollten, böte sich eine Direktanbindung von Zürich her an. Natürlich passt ein solcher Gedanke nicht in Mehdornsche Planungsstrukturen, aber diese Verbindung könnte mit einem Schlag viele Fahrplanprobleme im Oberrheintal durch den Wegfall eines Fernzugs über Basel lösen. Denn erst seit 1993, dem ICE-Start am Oberrhein, sind die Verknüpfungsknoten in Offenburg, Freiburg und Basel zerstört (Erläuterung siehe Fahrplanbeispiel weiter unten). Und diese Vision, dieser Traum hat einen Namen: IntegralerTaktFahrplan. Ein ITF unterscheidet sich deutlich vom derzeitige Angebot. Das willkürlich heraus gegriffene Beispiel von Offenburg zeigt überdeutlich, wie ungünstig sich "holpernde" Fernverkehrstakte auf die Anschlüsse auswirken:

Durchfahrt eines IC Richtung Basel (ohne Halt) 17:34 Uhr
(dieser Zug hat in "vor ICE Zeiten" gehalten mit Ankunft um 17:31 Uhr),
Abfahrt Nahverkehrzug in Richtung Haslach (Kinzigtal) 17:36 Uhr,
Ankunft ICE aus Hamburg zur Weiterfahrt nach Basel/Zürich 17:40 Uhr,
nächste Abfahrt Nahverkehrzug nach Haslach (Kinzigtal) 18:36 Uhr!

Die Auflösung der Verknüpfungsknoten am Oberrhein seit Einführung des ICE sei hier genauer erläutert. Bis September 1993 gab es an den wesentlichen Umsteigezentren der Region klare Verhältnisse, die eine Anpassung des Nahverkehrs auf Schiene und Straße an den Fernverkehr erleichterten. Die Fahrzeit der Fernzüge betrug zwischen den Oberzentren und Großstädten jeweils etwa 30 Minuten, womit sich in Mannheim (Minute 30), Karlsruhe (Minute 00), Offenburg (Minute 30), Freiburg (Minute 00) und Basel Bad Bf (Minute 30 +/- 6) Kreuzungen dieser Züge in den Umsteigebahnhöfen ergaben. Auch hier sei zur Detaildarstellung das Beispiel Offenburg als Umsteigeknoten herangezogen.

Im Bahnhof dieser Stadt, mit 60.000 Einwohnern eher unbedeutend im Vergleich zu Karlsruhe, Freiburg und Basel, findet die Verknüpfung der Oberrheinstrecken (KBS 702 und 703) mit drei weiteren Strecken statt. Eine davon ist die relativ kurze Zweigstrecke ins Renchtal (KBS 718). Jahrelang war sie stilllegungsgefährdet, seit 1998 erlebt sie einen steilen Aufschwung. Die Ortenau-S-Bahn (Tochter der SWEG) löste die DB als Betreiber ab und liefert seither zweistellige Steigerungsraten in der jährlichen Fahrgaststatistik. Auf der KBS 719 zwischen Strasbourg und Offenburg verkehren Züge mit Mehrsystemfahrzeugen und Dieseltriebwagen, die Verknüpfungen in das französische Netz herstellen. Weitaus bekannter als die vorgenannten Strecken ist die KBS 720, die Schwarzwaldbahn. Sie erfüllt wichtige regionale Verteilfunktionen im Kinzigtal mit seinen Seitentälern und Verbindungen nach Villingen, Singen und Konstanz, sowie Freudenstadt über die KBS 721. Neben diesen Streckenübergängen gibt es erhebliche Fahrgastbewegungen im Nahverkehr auf der Oberrheinstrecke, ein Teil davon als Übergangsbeziehungen zwischen Fern- und Nahverkehr in Offenburg für die kleineren Orte im Oberrheintal.

Die Fernverkehrszüge (IC/EC) hielten, wie oben erwähnt, aus beiden Hauptrichtungen etwa zur Minute 30. Zweistündlich bestand Anschluss vom/auf den Interregio, der in Offenburg aus Nordrichtung um zwei Wagen gekürzt und vom Bodensee kommend zur Kapazitätsanpassung ebenso verstärkt wurde. Die Fahrpläne für den Nahverkehr ließen bei einer Orientierung auf diesen Knotenzeitpunkt Anschlüsse in alle Richtungen zu.

Nach Einführung der ICE-Linie Hamburg-Zürich und der Anbindung des Schwarzwalds über den InterRegio vom/zum ICE (Übergang ungefähr 15 Minuten) änderte sich die Ausgangslage für die Nahverkehrsplaner gravierend (dazu ein Ausschnitt aus der Abfahrtstafel 2000/01 des Fernverkehrs für Offenburg im Rahmen). In den "geraden" Stunden liegen die Abfahrtszeiten der Fernzüge in einem Zeitfenster zwischen Minute 03 und 33, in den "ungeraden" Stunden zwischen Minute 25 und 57. Das dünn besiedelte Einzugsgebiet lässt eine Nahverkehrsanbindung nur im Stundentakt zu. Aber zu welcher Zeit? Geschimpft wird wegen der schlechten Anbindung gründlich - auf die Verantwortlichen im Nahverkehr! Die Bahnkunden sehen verständlicherweise "ihre" Zugverbindung und wundern sich über die langen Wartezeiten (falls sie sich auf das Theater überhaupt einlassen). Aber weder die Nahverkehrsbetreiber auf der Schiene noch die Busanbindung kann bei diesem Fernverkehrsangebot sinnvoll für unterschiedliche Übergangsbedürfnisse der Fahrgäste strukturiert werden. Und die Nahverkehrsgesellschaft versucht "bedarfsgerecht" zu reparieren und ihre beschränkt zur Verfügung stehenden Mittel "so gut wie möglich" zu verwenden. Hinzu kommen eine Reihe von Unwägbarkeiten, die man sich vor Jahren noch nicht hätte vorstellen können: Kleine, vom Zeitpunkt her immer wieder aufgeschobene Fahrplanwechsel. In diesem Jahr soll zum 10. September der Haltepunkt Offenburg-Kreisschulzentrum mit nahezu 40 Ankünften/Abfahrten pro Tag in Betrieb genommen werden (ursprünglich geplant war der 5. November 2000). Für den 1. Dezember steht die Änderung des Verkehrs zwischen Offenburg und Strasbourg in Aussicht - dieser Termin schiebt sich ebenfalls schon durch mehrere Fahrplanperioden. Das Ergebnis all dieser Einflüsse ist ein "taktloser" Fahrplan.

Besondere Auswüchse treibt die Einführung der IRE in Karlsruhe. Bis zum 9. Juni gab es zwischen Heidelberg und Offenburg ein Parallelangebot von Stadtexpress und Interregio mit unterschiedlicher Aufgabenteilung. Ab 10. Juni gibt es eine Kurzformel: IR kommt - IRE ist schon weg - SE gibt's nicht mehr. Ein Fahrplanausschnitt, der die Flickschusterei besonders gut verdeutlicht, ist unten dargestellt. Das gleiche Dilemma gilt ähnlich auch in Gegenrichtung. Diese erschütternde Ignoranz von Fahrgastinteressen ist, wie bereits erwähnt, die Umsetzung eines Minister-Versprechens zehn Wochen vor der Landtagswahl und wird begründet durch die Beibehaltung von Anschlussbeziehungen in Singen (Hohentwiel)!

Damit schließt sich der Kreis. Der RE 3020 ist Opfer geworden der "Resourcen- und Anschlussoptimierung" an untaugliche Rahmenbedingungen. Das wahre Opfer ist allerdings der Fahrgast und das Ideal vom Bahnfahren.

Abfahrtszeiten des Fernverkehrs in Offenburg (Fpl 2000/01)

Ankunft / Abfahrt in Karlsruhe Hbf für die Relation Heidelberg - Offenburg

Anmerkung: alle bisher als SE im Stundentakt zwischen Saarbrücken und Offenburg gefahrenen Züge werden ab 10. Juni in Karlsruhe gebrochen (bis Karlsruhe RB, ab Karlsruhe abwechseln als IRE und RE, nur jede 2. Stunde mit Anschluss).