Neue Technologien rollen an
Batterie-Elektrisch
oder Wasserstoff
Das ist hier die Frage
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Auch im "Ländle bwegt" sich die Entwicklungsschraube
für Schienenfahrzeuge hin zu innovativen Antriebskonzepten. In technologieoffenen Ausschreibungen
des Landesverkehrs- ministeriums Baden-Württemberg wird die Konkurrenz herausgefordert zwischen
den Antriebskonzepten mit der elektrischen Energiequelle aus Wasserstoffumwandlung, hier im
Beitrag vertreten durch eine Probefahrt in einem anspruchsvollen Teil des Netzes 8 BW durch Alstom,
sowie dem Angebot der Firma Siemens für Batterie-Elektrische Triebzüge. Selbst- verständlich sind in
beiden Konzepten keine Batterien in den Fahrzeugen verbaut, sondern Akkumulatoren!
Aber lesen Sie weiter unter
Neue Technologien im Wettstreit
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Neue Haltepunkte
auf der "alten Gäubahn"
Vier Minuten spätere Ankunft in Freudenstadt bringen den Fahrplan im Ortenaukreis durcheinander
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Die Bahnstrecke zwischen Eutingen im Gäu und Freudenstadt war im zweiten Halbjahr 2019 wochenlang gesperrt.
In dieser Zeit wurden, neben den Erneuerungen von Oberbau und Gleisen, zwei Haltepunkte, Eutingen Nord und Dornstetten-Aach,
neu gebaut, sowie der bestehende Haltepunkt Dornstetten verlegt - durchaus sinnvolle Maßnahmen.
Zwei zusätzliche haben verlängerte Fahrzeiten zur Folge, falls sich an den sonstigen Streckenparametern nichts geändert hat.
Auch der Einsatz neuer Fahrzeuge kann die Fahrzeitverlängerung nicht unter vier Minuten vermindern.
Diese vier Minuten haben es aber in sich - ob das bei der Planung der Haltepunkte berücksichtigt wurde?
Über die erhebliche Auswirkungen auf die Fahrpläne bis weit in den Ortenaukreis hinein informiert:
Fahrplan aus den Fugen.
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Elektrifizierung
Schleichender Fortschritt
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Wenn die Fraktion Bündnis90 DIE GRÜNEN eine kleine Anfrage im Bundestag stellt zum Thema Bahn,
gibt es häufig keine befriedigende Antworten. "Es liegen keine Informationen vor"
zur Frage der Deelektrifizierung von Strecken - obwohl sogar Wikipedia Antwort bietet.
Und die Antworten aus den Bundesverkehrsministerium sind bisweilen mit Vorsicht zu genießen -
Fazit: Glaube keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!
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Landesbahnen
nein - es geht nicht um Länderbahnen
Seit dem 01.01.2018 heißt die SWEG "Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG"
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Die Länderbahnen hatten schon längst "abgedankt" (nach dem 1. Weltkrieg),
aber in den Bundesländern der jungen Republik gab es in Zeiten des "Wirtschaftswunders"
Anstrengungen, den Verlierern gegenüber dem Fahrzeugboom auf den Straßen beizustehen.
In Baden-Württemberg sammelte das Land, beginnend um 1960, stilllegungsgefährdete Nebenbahnen ein
und verwaltete sie in regional wirkenden Landesbahnen.
Die nachfolger damaliger Landesbahnen haben sich zu sehr lebendigen und fortschrittlichen Akteuren im ÖPNV auf der Schiene und Straße entwickelt.
Die Fusion von Hzl und SWEG ist ein weiterer Schritt zur Behauptung an einem Markt, auf dem seit zwei
Jahrzehnten auch global player mitspielen.
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Schwarzwaldbahn
Abgeschrieben?
Ausgeschrieben!
Die "Neue Schwarz- waldbahn" fährt seit Dezember 2006
Die hohen Erwartungen wurden erfüllt und die Fahrgastzahlen erhöhten sich erheblich.
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Der Betrieb ist aufwändig, die Züge zu langsam, das Rollmaterial veraltet und der Streckenunterhalt sehr kostenintensiv - also weg damit? - So war das zum Zeitpunkt der Ausschreibung 2003 - aber diese Chance wurde genutzt...
Die Schwarzwaldbahn ist die wichtigste Mittelgebirgsquerung und eine Lebensader des Schwarzwalds.
Das Land Baden- Württemberg hat den Betrieb auf dieser wunderschönen Bahnstrecke europaweit ausgeschrieben.
Mit Spannung wurde die Entscheidung des Umwelt- und Verkehrsministeriums BW erwartet.
Am 15.01.2004 wurde der Zuschlag erteilt.
Die Gengenwart der elektrischen Traktion auf der anspruchsvollen Schwarzwaldbahn trägt die Baureihenbezeichnung 146.2. Unter Elektrische Traktion auf der Schwarzwaldbahn finden Sie einen Rückblick mit allen Höhen und Tiefen dieser Traktionsart.
Hier finden Sie eine ausführliche Streckenbeschreibung und einen Hintergrundbericht zur "Neuen Schwarzwaldbahn".
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Rheintalbahnbahn
Ausbaustrecke
Neubaustrecke
Keine Strecke?
Vom trägen Bau des dritten und vierten Gleises
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Zu wenig Geld für den viergleisigen Ausbau der Rheintal- bahn?
In der Bau-Chronologie ist nachzulesen, dass der Strecken- ausbau zwischen Karlsruhe und Basel auf vier Gleise eigentlich schon 1977 begonnen hat - zumindest auf dem Papier.
Vorzeigbar sind seit 2004 die etwa 40 km Neubau-/Aus- baustrecke zwischen Rastatt-Süd und Offenburg. Hier wird viergleisige Betriebsführung demonstriert, allerdings nur auf "Sparflamme", verglichen mit den für 2025 prognostizierten Zugzahlen.
Hier werden aber auch mögliche Ausbaustandards gezeigt, von Schallschutzmaßnahmen bis "Trog-Gleisbett" zur Erschütterungsdämpfung.
Ein Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland soll sicherstellen, dass die Kapazität der Zulaufstrecken zur "Neuen Eisenbahn-Alpentransversale" NEAT zur Verfügung stehen, wenn die Schweiz die aufwändigen Transitstrecken gebaut haben werden.
In Offenburg, wo bereits 1847, ausgelöst durch die Badische Revolution, mit den dreizehn "Forderungen des Volkes" erstmals freiheitliche und demokratische Grundrechte postuliert wurden, entsteht rund 150 Jahre später eine starke Bürgerbewegung gegen die Ausbaupläne der Bahn.
Das Drama des Streckenausbaus, besonders im Abschnitt südlich von Offenburg, wird im Beitrag "Viergleisiger Ausbau der Rheintalbahn" aufgeführt.
Die Fortsetzung, so zusagen der nächste Akt, wird mit Stand vom September 2011 in "Und sie bewegt sich doch" ausführlich dargestellt.
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Tunnelrekord
Unter Stuttgart sollen Tunnel in einer Länge entstehen, mit der andernorts die Alpen unterquert werden!
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Ende der siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts belebten drei Impulse das Thema Eisenbahn in der Baden-Württembergischen Landeshauptstadt.
1978 ging die neue S-Bahn mit dem ersten Tunnelabschnitt unter der Stuttgarter Innenstadt in Betrieb.
Wenige Monate später wurde der Schienenpersonenfernverkehr durch das verdichtete und ausgeweitete IC-Angebot "Jede Stunde - jede Klasse" belebt.
Und die Visionäre eines neuen Hochgeschwindigkeitsnetzes freuten sich über die Vorbereitungen zum Bau von zwei Neubau- strecken.
Wichtige Knotenbahnhöfe in Großstädten, wie München, besonders aber Frankfurt am Main, wurden zu Engpässen im deutschen Schienennetz.
Der Grund waren aber weniger die Kopfbahnhöfe an sich, als vielmehr die nicht kreuzungsfrei eingefädelten Zulaufstrecken. Betrieblich waren die Kopfbahnhöfe bis Anfang der neunziger Jahre allerdings wegen des notwendigen Lokwechsels eher unbeliebt. Eine Wendezeit unter sechs Minuten war nicht realisierbar, hohe Kosten für herumstehende Triebfahrzeuge und Rangierer, Wartegleise im Vorfeld usw. - all das ist heute durch den Einsatz von Trieb- und Wendezügen nicht mehr wichtig.
Damals aber schon. Und so entstanden in München, Frankfurt und auch Stuttgart Pläne zur Umgestaltung der Kopf- in Durchgangs- bahnhöfe.
Unter dem Einfluss betriebserfahrener Eisenbahner mit Weitblick wurden die Pläne allerdings bald ad acta gelegt - aber ausgerechnet in Stuttgart, dem Kopfbahnhof mit dem besten Potenzial zur Modernisierung, wieder ausgegraben.
Börsenorientiert denkende Bahn-Managern wurden, vom Immobilien- und Prestigeprojekt in einen verklärten Zustand versetzen und selbstverliebten Politikern, mit Grund- stückerlösen und Nahverkehrsbestellungen auf's falsche Gleis gelockt.
Von einander abhängige Gutachter unterstützten die dreißig Jahre alten Ideen von einem unterirdischen Durchgangsbahnhof, frisch aufwärmt, und haben sich gedanklich so festgefahren, dass sinnlose Tunnelbauten im schlimmsten Fall nicht nur geplant, sondern auch gebaut werden.
"Gratulation Herr Oettinger"
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Entgleisung
Gleise + Weichen
Das "Kapital"des Netzes wird gna- denlos demontiert
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Einhundert Jahre lang sind neue Bahnstrecken gebaut und verknüpft worden (1835 bis zum 1. Weltkrieg).
Das Eisenbahn- "Netz" entstand im Gebiet des jetzigen Deutschland, von Ausnahmen abgesehen, überwiegend durch staatliche Finanzierung.
Vor genau 100 Jahren wurde die Schwarzwaldbahn zweigleisig ausgebaut. Eine Dienstanweisung vom 27.04.1905 erzählt Schwarzwaldbahn-Geschichte.
Das Gegenteil davon erzählen neuzeitliche Geschichten: Verstümmelt und abgebaut wird in großem Stil von der jetzigen DB Netz AG.
Der einzige Aktionär dieser Gesellschaft, die Bundesrepublik Deutschland, nimmt allerdings ihre Verpflichtung zum verantwortungsvollen Umgang mit diesem wichtigsten Kernstück des Eisenbahnwesens nicht wahr - wohlgemerkt keine der Regierungen seit 1994.
Ein Beispiel
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GVFG
Was ist das eigentlich?
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Die Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden sind für die Durchführung öffentlicher Verkehrsprojekte von grundlegender Bedeutung.
Wichtige nach GVFG förderungswürdige Projekte stehen an: Neben dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind in besonderem Maße die Belange Behinderter, der wachsenden Gruppe alter Menschen und der Personen mit Mobilitäts- beeinträchtigungen zu berücksichtigen.
Eine Verminderung des Förderanteils von 85% auf 75% der Gesamtaufwendungen wird unweigerlich zur Aufgabe vieler Planungen und Projekte führen.
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Schalter zu
Von der Entmensch-
lichung des Fahrkartenverkaufs
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Parallel zur Einführung der neuen Währung und zum erhöhten Beratungsbedarf durch neue Tarife werden die Öffnungszeiten der Fahrkartenschalter deutlich reduziert.
In manchen Fällen werden die Mitarbeit von DB Netz überraschend von ihrer Tätigkeit im Verkehrsdienst enthoben (Beispiel Gengenbach), oder die Verkaufsstellen, die eigentlich noch viel mehr sind als nur solche, werden ganz geschlossen (Schönmünzach, Baiersbronn).
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InterRegio
Fernverkehr mit Bedienung der Regionen
IRE
"Premiumprodukt" oder Mogelpackung?
Die Bilanz ein Jahr nach der Einführung fällt positiv aus
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Wie in den "Streckenmeldungen" (Archiv, KBS 720) nachzu- lesen ist, zeichnete sich der
Rückzug des IR aus dem Schwarzwald in der zweiten Hälfte der Neunzigerjahre ab.
Unter dem Stichwort IR wird in den "Bahn-Themen" auf unterschiedliche Aspekte dieser beliebten Zuggattung einge- gangen. In "Geschichte des Interregio" werden dazu auch die Besonderheiten dieser Zuggattung dargestellt.
Die Fremdenverkehrsregion Schwarzwald hat die Planungen zum Wegfall des IR nicht klaglos hingenommen. In den Beiträgen Politischer Protest und Kommentar wird über den viel zu spät einsetzenden Aktionismus zur Rettung des IR berichtet.
Die Folgen des Wegfalls werden dargestellt in Fahrzeitvergleich und IRE - untauglicher Ersatz. Im Beitrag Bilanz nach 365 Tagen wird aufgezeigt, wie sich das Produkt im ersten Jahr seines Einsatzes zwischen Karlsruhe und Konstanz entwickelt hat.
Die persönliche Note des Berichterstatters kommt in den Bei- trägen Momentaufnahmen und Sonntagsausflug zum Aus- druck.
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BDms 273
Fahrradtransport im Zug
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Der Fahrradtransport im Zug (und in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln) ist nicht unproblematisch.
Andererseits ist die Symbiose von Bahn und Rad gleichermaßen ideal für den Freizeitbereich wie auch für die umweltschonende Bewältigung der Fahrt zur Arbeit, zum Einkauf usw.
Wer oft mit dem Interregio gefahren ist konnte erleben, dass die Nachfrage nach Transportkapazität das Angebot an Stellplätzen oftmals übertraf.
Im Fernverkehr ist eine Reservierungspflicht daher sinnvoll.
Im Nahverkehr gibt es eine große Vielzahl unterschiedlicher Mitnahmeregelungen - auch tariflich.
Hier soll ein einfaches "Transportgefäß" im Mittelpunkt der Betrachtung stehen: der BDms 273.
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101 102 - DB-Azubi gestalten eine Lok. Hier ist sie gerade mit EC 61 von Strasbourg in Stuttgart Hbf angekommen.