SCHIENE regional - Bahnthemen Südwest

© 2008 by Frank-D. Paßlick, Gengenbach
 

NBS/ABS am Oberrhein zwischen Karlsruhe und Basel

Viergleisiger Ausbau der Rheintalbahn

Planungs- und Bauchronologie
 

1839 - 1863
Baden ist lang und schmal. Die "Badische Hauptbahn" verbindet fast alle größeren Städte des Landes entlang der "Rheinschiene" miteinander. Der Bau beginnt 1839 in Mannheim, die Strecke erreicht 1840 Heidelberg, 1843 Karlsruhe, 1844 Offenburg, 1845 Freiburg, 1847 Schliengen, 1848 Efringen und 1851 Haltingen. Nach einem Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Baden und der Schweizerischen Eidgenossenschaft 1852 und einem weiteren Vertrag mit dem Kanton Basel-Stadt 1853 können 1855 die restlichen 5 km bis Basel Badischer Bahnhof eröffnet werden. Dieser wurde in Basel auf Schweizerischem Territorium gebaut, ist aber badisches bzw. deutsches Hoheitsgebiet. Bereits 1856 erreicht die "Badische Hauptbahn" die Stadt Waldshut am Hochrhein, führt durch den Kanton Schaffhausen und weiter über Singen (Hohentwiel) nach Konstanz, wo der Bodensee 1863 erreicht wird.

Viergleisiger Ausbau der "Badischen Hauptbahn"
im Abschnitt Karlsruhe - Basel

1977
Beginn konkreter Planungen für Teilabschnitte der Neubaustrecke als Erweiterung der Rheintalbahn auf vier Gleise. Im Vordergrund er Argumentation steht damals das Ziel der drastischen Verkürzung der Reisezeiten zwischen Hamburg und Basel. Es geht mehr um Linienverbesserung als um Kapazitätserweiterung. Auf den "langsamsten" Abschnitt zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen - landschaftlich besonders reizvoll - konzentrieren sich die Planer. Dreißig Jahre später wird der Durchstich des 9,4 km langen Katzenberg-Tunnels zwischen beiden Ortschaften als "Meilenstein auf der Neubaustrecke" gefeiert.

1984
Beginn der planungsrechtlichen Verfahren für Teilabschnitte der NBS/ABS. Festlegung der Stadt Offenburg bezüglich der gewünschten Trassenführung von Norden her: die Gleise der NBS sollen nicht um die Stadt herum geführt, sondern der Bahnhof viergleisig angefahren werden (es sollte vermieden werden, dass der zukünftige ICE-Verkehr die Stadt "links liegen lässt").

1985
Die NBS/ABS steht im Bundesverkehrswegeplan unter vordringlichem Bedarf.

1987
Genehmigung erster Mittel zum Bau des Streckenabschnitts Rastatt-Süd - Offenburg. Erster Spatenstich nahe Renchen.

1990
Die Baumaßnahmen an den planfestgestellten Abschnitten werden nahezu eingestellt. Durch die Wiedervereinigung werden zugewiesene Mittel für die vorrangige Wiederherstellung der Ost-West-Verkehrswege abgezogen.

1996
Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirt- schaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz (Staatsvertrag)

2001
Nach einem umfangreichen Testbetrieb seit 1996 ist CIR-ELKE (Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz) seit dem 22. Juni 2001 Auf der knapp 200 Kilometer langen Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe, Offenburg und Basel als Pilotprojekt in Betrieb.

CIR-ELKE ersetzt feste Blockabschnitte durch den so genannten Hochleistungsblock mit linienförmiger Zugbeeinflussung (HBL). Dieser bestehend aus den Komponenten Elektronischer Block, Teilzugfahrstraßen und verkürzte Durchrutschwege in den Bahnhöfen sowie der Linienzugbeeinflussung mit Führer- raumsignalisierung. Der Hochleistungsblock passt sich der jeweiligen Betriebssituation an. So können langsamer fahrende Güterzüge mit kurzem Abstand aufeinander folgen, während schnell fahrende Züge einen langen "Elektronischen Block" mit größerem Abstand bekommen. Ganz wesentlich ist dabei die situationsabhängige Geschwindigkeitssteuerung, die statt wiederholter Brems- und Beschleunigungs- vorgänge an den Blockübergängen eine gleichförmige Bewegung ermöglicht. Der Streckendurchsatz kann durch CIR-ELKE um bis zu 40 Prozent erhöht werden, wenn alle Triebfahrzeuge und Steuerwagen damit ausgerüstet sind. Ist nur ein Fahrzeug auf der Strecke ohne die notwenigen Einrichtungen unterwegs, fällt der ganze Abschnitt auf eine konventionelle Blocksteuerung zurück mit der ortsfesten Signalisierung zurück.

Ein Zug ohne Linienzugbeeinflussung kann nur auf die vorhandenen Lichtsignale (konventioneller Block) fahren. Ein Zug mit Linienzugbeeinflussung kann die Teilblockfunktionalität und Bremsung direkt auf den Geschwindigkeits einschränkenden Punkt fahren.

2004
Die NBS/ABS zwischen Rastatt-Süd und Offenburg (Planabschnitt 2 bis 6) wird auf ganzer Länge in Betrieb genommen.

2005
Die Tunnelbohrmaschinen Inken und Marion beginnen den Vortrieb in den Katzenberg vom Südportal bei Efringen-Kirchen aus.

2006
Erste Großdemonstrationen der Bürgerinitiativen am Ober - und Hochrhein zu den Ausbauplänen der Bahn. Die "13 Forderungen des Volkes am Oberrhein" werden veröffentlicht.

2007
Durchstich am Katzenberg

2008
Planfeststellungsverfahren auf mehreren nicht zusammenhängenden Abschnitten eingeleitet

2011
Das Regierungspräsidium Freiburg gibt die Antragsunterlagen zum PFA 7.1 Offenburg - Hohberg an die Bahn zur Überarbeitung zurück: "Die Antragstrasse der Bahn ist in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig." (Begründung am 18.01.11 veröffentlicht)

2011
Am 19.09. stellt Projektplaner Christophe Jacobi dem Offenburger Gemeinderat die Zwischenergebnisse der Untersuchungen zum Offenburger Tunnel in Form von drei exemplarisch ausgewählten Varianten vor.

2011
Am 27.09. diskutieren beim 2. Ortenauer Bahngipfel Landesverkehrsminister Winfried Hermann und der DB Konzernbeauftragte für Baden-Württemberg, Eckart Fricke. Auf eine Frage zum Einfluss von S21 bzgl. der Finanzierung antwortet Fricke: "Wir sollten die Bundesmittel dort einsetzen, wo es wirtschaftlich besonders sinnvoll ist, und das ist es im Rheintal in besonderem Maß."

2012
Im November legte Projektplaner Christophe Jacobi dem Gemeinderat Offenburg Zahlen bezüglich des Mehraufwands der Tunnelvarianten in Offenburg im Vergleich zur Antragstrasse A3 vor: Mehrkosten 1 Mrd. EUR.

2012
Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember erfolgt die Eingliederung des Katzenberg-Tunnels in das Betriebsnetz. Züge des Fernverkehrs und (teilweise) auch Güterzüge fahren vondiesem Tag an durch den Tunnel.

 
Ausbauabschnitte

Das gesamte Ausbauprojekt wird in neun Abschnitte und 21 Planfeststellungsabschnitte unterteilt.

Der Abschnitt 1, Karlsruhe - Rastatt, ist durch die beiden Äste über Durmersheim und Ettlingen bereits viergleisig, allerdings nur für 160 km/h trassiert. Das erste betriebliche Nadelöhr ist Rastatt. Hier wurde eine Trassierung der NBS parallel zur Autobahn bis Rastatt-Süd geplant. Aktuell wird eine Tunnellösung favorisiert.

Der 2. Abschnitt von Rastatt-Süd bis Sinzheim beinhaltet eine völlige Neutrassierung der Rheintalbahn bei Haueneberstein (mit neuem Haltepunkt) sowie den Umbau des Bahnhofs Baden-Baden. Dieser bekommt sieben Gleise und fünf Bahnsteigkanten, drei für den Nahverkehr und zwei für den Fernverkehr. Die Gleise 5 und 6 sind bahnsteiglose Durchfahrtgleise (250 km/h). Der Vorort Sinzheim bekommt zwei Nahverkehrshaltepunkte.

Im Abschnitt 3 liegt der neue Haltepunkt Steinbach und der Bahnhof Bühl (Baden), dessen Spurplan stark vereinfacht wird. Die Übergabestelle DB - SWEG für den Güterverkehr wird neu gebaut. In Ottersweier scheut sich die Gemeinde vor der Investition geringer Eigenmittel und verzichtet auf einen Haltepunkt der Stadtbahn. Dafür wird eine fünfgleisige Überleitsstelle zwischen der Rheintalbahn (ABS) und der gebündelt verlaufenden Fernbahn (NBS) gebaut.

Während auf den Zulaufstrecken im Abschnitt 4 beiderseits von Achern die NBS gebündelt mit der Rheintalbahn verlaufen, wird der Bahnhof Achern auf einem vollkommen neuen Areal, etwa 150 m westlich des alten Bahnhofs, neu gebaut. Zwei Fernverkehrsgleise und drei Bahnsteigkanten für den Nahverkehr der Rheintalbahn, sowie eine Bahnsteigkante für die Achertalbahn (SWEG) entstehen auf dem frei geräumten Gelände. Mehrer Wohnhäuser werden abgerissen.

Der Bahnhof Renchen im 5. Abschnitt wird zum Haltepunkt rückgebaut. Zwischen Renchen und Appenweier wird die Kurve im Bereich des Rench-Flutkanals auf größere Halbmesser verschlankt, um auf der NBS in Parallellage 250 km/h zu ermöglichen. Der Eingriff in die sensible Landschaft bleibt gering. Der Bahnhof Appenweier liegt am Gleisdreieck Karlsruhe - Offenburg - Strasbourg und an der Einmündung der Renchtalbahn in die RTB. Der Personenbahnhof an der RTB wird um 200 m nach Süden verschoben. Das separate Gleis für die Renchtalbahn entfällt. Von ursprünglich sechs Bahnsteigkanten bleiben zwei an der Rheintalbahn und eine an der Verbindungskurve Strasbourg - Offenburg übrig. Zwischen den Bahnsteigen sind erhebliche Fußwege zurückzulegen. Die gesamte Anlage ist ansprechend gestaltet, aber vollkommen an den Wünschen der Fahrgäste und den Ansprüchen der Nahverkehrsunternehmen vorbeigeplant. Für den zukünftigen Schnellverkehr zwischen Strasbourg und Karlsruhe kann die neu gebaute nördliche Einführung in die NBS nicht verwendet werden. Ihre höchstzulässige Streckengeschwindigkeit reicht nicht aus und die Einführung erfolgt nicht kreuzungsfrei.

Im 6. Abschnitt wird viergleisig in den weitgehend neu gestalteten Nordkopf des Bahnhofs Offenburg eingefahren. Die Ausfädelung des Güterverkehrs findet von der NBS und der RTB im Bereich des ehemaligen Bf Windschläg überwiegend kreuzungsfrei statt.

Die Abschnitte 2 bis 6 sind seit 2004 in Betrieb (RTB 160 km/h, NBS 250 km/h LZB/CIR-ELKE).

Abschnitt 7: Offenburg-Herbolzheim

Abschnitt 8: Kenzingen-Heitersheim

Abschnitt 9: Buggingen-Basel