Streckenmeldungen 1999 (Archiv)

KBS 702 Karlsruhe - Offenburg (- Basel) / nördlicher Abschnitt

Die Arbeiten am 40 km langen Abschnitt Baden-Baden - Offenburg der NBS/ABS Karlsruhe - Basel werden derzeit mit Hochdruck vorangetrieben. Ein Provisorium, dass schon seit der Eröffnung des neuen Bahnhofs in Achern bestand, ist seit dem 26. Juli 1999 endlich beseitigt: die IR/RE/SE-Züge der DB halten nun nicht mehr an den schmalen Holzbahnsteigen zwischen den Schallschutzwänden der Schnellfahrstrecke, sondern können die schönen neuen Bahnsteige gemeinsam mit der SWEG (Achertalbahn) nutzen.
Bereits seit dem 18. April ist, wie auch in Renchen, der Behelfsbahnsteig in Nordrichtung Vergangenheit. Während in Achern in diese Richtung der neue Bahnsteig (mit neuem Flair) zur Geltung kommt, wird das Bild in Renchen getrübt durch den schlechten Zustand des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofsgebäudes (dem zumindest durch ein entsprechendes Kibri-Modell schon Ehre erwiesen wurde).
Die Verzögerungen bei der Fertigstellung der Nahverkehrsgleise brachten besonders für die umsteigenden Fahrgäste in Appenweier erhebliche Nachteile durch verpasste Anschlüsse mit sich. Dort gibt es Verknüpfungen zwischen der Oberrheinstrecke mit der Renchtalbahn (KBS 718) sowie der Strecke Offenburg - Strasbourg (siehe Streckenmeldung KBS 719). Die viergleisige Inbetriebnahme im Abschnitt Bühl - Offenburg ist für Juni 2000 vorgesehen.

Im Bahnhof Baden-Baden ging es seit der Verschwenkung der Nord-Süd-Gleise am 26./27. September 1998 betrieblich recht "eng" zu. Die Fahrgäste an Gleis 3 hatten dafür einen guten Überblick über den Baufortschritt an Gleis 4 und dem zugehörigen Bahnsteig. Und die Arbeiter hatten in den letzten Monaten einiges zu ertragen: lange Zeit glich die Baustelle einem ausgedehnten Sumpfgebiet, im Juni folgte dann die große Hitze. Aber in bisher nicht gekannter Geschwindigkeit schoss die Schallschutzmauer (hinter der die Fernbahngleise ohne Bahnsteig für die durchfahrenden Züge entstehen sollen) und der neue Bahnsteig an Gleis 4 aus dem Boden. Bereits im September 1999 konnten wieder Überholungen unter Einbeziehung des Gleises am neuen Bahnsteig stattfinden, an den Geländern der Treppenaufgänge usw. wird aber auch im Dezember noch gebaut.

Die Einfahrt aus Richtung Rastatt ist inzwischen durch überdimensionale Schallschutzwände verschandelt. Sie sind so hoch, dass die "Ruhe" des benachbarten Flugplatzes Baden-Baden nicht einmal mehr durch die Schleifgeräusche der Stromabnehmer am Fahrdraht gestört werden kann.

Stadtverkehr Baden-Baden

Nach den Ergebnissen einer Untersuchung der Stiftung Warentest ist der Kauf der günstigsten Fahrkarte an den "Schaltern" der DB einem Glücksspiel gleichzusetzen, bei dem der Fahrgast häufig der Verlierer bleibt. Seit über zwanzig Jahren gibt es am Schalter des architektonisch wunderschönen Stadtbahnhofs von Baden-Baden nur noch Jetons, denn die Eisenbahnräder stehen in der Kurstadt schon lange still. Dafür tummelten sich die Roulettespieler in der ehemaligen Bahnhofshalle. Gleich hinter dem Bahnhof steht, mitten im ehemaligen Gleisbereich, das überdimensionierte Millionengrab des neuen Schauspielhauses. Sieben Kilometer westlich davon kann der Interessierte ein Modell des neuen Bahnhofs Baden-Baden, der auch heute noch bei den älteren Reisenden eher unter dem Namen Baden-Oos bekannt ist, besichtigt werden. Was dort in der Bahnhofshalle die Reisenden von den Unbilden der jahrelangen Umbauarbeiten ablenken soll, entspricht allerdings seit einigen Wochen nicht mehr dem angestrebten Endzustand. Die im Modell dargestellte Anschlussweiche an Gleis 1 der Oberrheinstrecke und das Stumpfgleis für einen Pendelzug zwischen Oos und Stadtzentrum werden nicht mehr gebaut: Der Gemeinderat hat mit deutlicher Mehrheit dafür gestimmt, dass die lieben Kurgäste wie auch die Pendler nicht mit der projektierten Stadtbahn ins Zentrum fahren können, sondern auf die Buslinien umsteigen müssen. Dabei hätte der alte Bahnhof Endpunkt der längsten deutschen Stadtbahnlinie werden können: Die Linie S4 des Karlsruher Verkehrsverbunds wird mit modernen Zweisystemwagen schon jetzt auf der 104 km langen Strecke von Heilbronn über Eppingen und die Karlsruher Innenstadt bis Baden-Baden (ehemals Baden-Oos) bedient.

Die Stadtbahn wird jetzt wohl, von Karlsruhe kommend, Baden-Baden links liegen lassen und ihre Fühler bis in den Ortenaukreis ausstrecken. Als neuer Linienendpunkt bietet sich der im Zuge des viergleisigen Ausbaus vollkommen neugebaute Bahnhof Achern an. In der Ortenau munkelt man schon, wann es "der Ludwig" (Vater des Karlsruher Modells) geschafft haben wird, auf DB-Gleisen bis nach Offenburg zu fahren.

KBS 702 Karlsruhe - Offenburg | KBS 702 Offenburg - Freiburg - Basel 
KBS 719 Offenburg - Kehl - Strasbourg 
KBS 720 Offenburg - Konstanz (Schwarzwaldbahn) 
KBS 722 Biberach (Baden) - Oberharmersbach (Harmersbachtalbahn) 
KBS 727, 729... Höllental, Kaiserstuhl u.a. 
KBS 734, 735... Basel, Wiesental, Hochrhein u.a. 
KBS 740 Stuttgart - Singen (Gäubahn) 
Stadtverkehr Karlsruhe / KVV | Stadtverkehr Rastatt-Baden-B. / KVV | Tarifverbund Ortenau

Stadtverkehr Karlsruhe
siehe Archiv 1998

ex KBS 301 i Rastatt - Wintersdorf (-Frankreich) 
Die in jüngster Zeit auf die Strecke gebrachten Ganzzüge mit Fahrzeugteilen zwischen den DaimlerChrysler-Werken Sindelfingen und Rastatt, sowie die Autotransportzüge, mit denen die fabrikneuen Autos der Mercedes-A-Klasse abtransportiert werden, ... - siehe Archiv 1998

KBS 702 (Karlsruhe -) Offenburg - Freiburg - Basel 

Der Südabschnitt der Oberrheinstrecke zwischen Schliengen und Eimeldingen ist für den Fahrgast besonders reizvoll: Die Bahnstrecke schlängelt sich hoch über Rhein und Autobahn am Hang der Schwarzwaldvorberge entlang. Bald hinter der scharfen Kurve von Rheinweiler - auch nach annähernd 30 Jahren gehen die Gedanken zurück an den hier verunglückten Schweiz-Express - werden die vorspringenden Felsen des Isteiner Klotzes in kurzen Tunnel durchfahren.
Die Bedienung der kleinen Ortschaften entlang der Strecke im Markgräflerland war über viele Jahre sehr zurückhaltend, während die Bevölkerung andererseits besonders nachts unter dem starken Güterverkehr auf Schiene und Autobahn zu leiden hatte. Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde eine Bedienung der Bahnhöfe Efringen-Kirchen und Eimeldigen durch die Züge des Nahverkehrs zwischen Freiburg und Basel im Stundentakt von sechs Uhr bis Mitternacht und Verdichtungen in den Hauptverkehrszeiten realisiert. Und aus Anwohnern wurden Fahrgäste: 20% Steigerung des Fahrgastaufkommens konten bereits bis zum Jahresende registriert werden. Offensichtlich, das ergaben Fahrgasterhebungen, lockte allein schon die Tatsache, auch zu späterer Stunde noch ohne lange Wartezeiten nach Hause fahren zu können, viele Neukunden auf die Schiene. Dies zeigt, daß auch der Einsatz mäßig ausgelasteter Züge in den Abendstunden die Wirtschaftlichkeit einer Strecke zu verbessern helfen.

Foto rechts: Der Einbau neuer Weichen im "Offenburger Bahngraben" erfolgte an mehreren Wochenenden im Frühjahr 1999. Obwohl von den sechs Gleisen, Oberrheinstrecke und Schwarzwaldbahn sind hier noch vereinigt, zeitweilig nur eines befahrbar blieb, gab es aufgrund der guten Planung und termingerechten Ausführung keine wesentlichen Störungen des Betriebsablaufs.
Foto unten: Nur noch grauer Himmel, wo vorher die Krone eines grossen Parkbaums stand

Der Eisenbahnbetrieb an einer 30 km langen Baustelle (NBS/ABS Bühl - Offenburg siehe oben) ist mit vielen Einschränkungen verbunden (Wegfall von Ausweichgleisen, verminderte Anzahl von Bahnsteigkanten usw.). Während des Weichenumbaus im Südkopf des Offenburger Bahnhofs stand zeitweise nur eines von sechs Gleisen zur Verfügung. Am Nachmittag des 2. Juni schaffte es allerdings ein Baum, alle sechs Gleise zu blockieren. Seine 96 cm Stammdurchmesser brachen in einem heftigen Gewittersturm. Die Fahrleitungen wurden gründlich abgeräumt, ein Quertragwerk nur um Haaresbreite "verpasst". Oberrheinstrecke und Schwarzwaldbahn blieben für viele Stunden gesperrt.

Bereits sechs Tage später musste im Bahnhof Lahr die Oberleitung abgebaut werden, um einem Schienenkran die Bergung eines entgleisten und umgestürzten Kesselwagens mit 86000 l Superbenzin (kein Tropfen lief aus!) zu ermöglichen. Für annähernd zwei Tage hiess das wieder Busersatzverkehr zwischen Offenburg und Herbolzheim.

Neubau des Empfangsgebäudes Freiburg Hbf siehe KBS 727

Ein hervorragendes Angebot entstand an der Stadtbahnbrücke über die DB-Gleise in Form eines Rades: 1001 Fahrradabstellplätze unter einem begrünten Dach bietet das neueste Freiburger Parkhaus für die Umsteiger zwischen Fahrrad und Bahn. Zwischen morgens fünf Uhr und ein Uhr nachts ist die Garage geöffnet, in der auch Serviceleistungen und Reparaturmöglichkeiten für Radler zum Preis von 150 DM für die Jahreskarte pro Stellplatz angeboten werden.
Die Umwelthauptstadt Deutschlands, wie sich Freiburg gern bezeichnet, wollte mit dem 3,6 Millionenbau ein Zeichen setzen für die Bahnpendler, die wiederum der Stadt zu einem neuen Spitzenplatz in der Statistik verholfen haben: der Freiburger fährt jährlich 970 km mit der Bahn, deutlich mehr als der durchschnittliche Bundesbürger mit 760 km. Und auch der umliegende Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald zieht mit: er bringt es auf die meisten Fernverkehrsreisenden im bundesdeutschen Vergleich (bezogen auf die Bevölkerungsdichte).

Leider wird der Rekordrausch bald zum Katzenjammer, denn der immer wieder von allen Seiten propagierte viergleisige Ausbau der KBS 702 will einfach nicht voran kommen. Während des Sommerlochs beschäftigte sich die Tagespresse nach jeder Andeutung eines Politikers zum Streckenausbau mit den Schlaglöchern auf der parallelen Autobahn. Inzwischen ist der Ton allerdings härter geworden: Eine Region fühlt sich "verschaukelt". Die Deutsche Bahn hatte im vergangenen Jahr versprochen, das Planfeststellungsverfahren für alle Teilabschnitte der Aus-/Neubaustrecke zwischen Offenburg und Basel im Verlauf dieses Jahres einzuleiten. Abgesehen vom Abschnitt "Katzenbergtunnel" wurde daraus nichts. Und während die DB vorübergehend in der Versenkung verschwunden ist (nach Staatssekretär Mappus will sich die DB in jüngster Zeit zunehmend nicht mehr an Absprachen erinnern), vereinbart der Freiburger OB Böhme bereits einen Gesprächstermin mit dem Verlierer der Landtagswahl im Saarland, Klimmt (Wochen vor der Berufung in sein neues Amt), um dem neuen Bundesverkehrsminister das gleiche Versprechen abzuverlangen, das alle Vorgänger bereits abgegeben und nicht eingelöst haben: Unterstützung von der Bundesregierung für den dringend benötigten Streckenausbau. Aus der Ära Wissmann stammt ein bilaterales Abkommen mit der Schweiz, das jetzt zu harscher Kritik aus Bern geführt hat. Der Schweizer Verkehrsminister Leuenberger wirft der DB Blockadehaltung vor. Das kleine Land in der Zange der EU investiert 42 Milliarden Mark für den alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene, während die DB Cargo am Oberrhein den Gütertransport nach Kräften auf die Straße umleite (Schließung der Containerverladung in Freiburg 1998 und Offenburg 1999, hohe Frachttarife, fehlende Fahrplantrassen).

Die Tunnel der neuen Alpentransversale NEAT werden 2007 (Lötschberg) und 2012 (Gotthard) betriebsbereit sein. Angesichts dieser kurzen Fristen für ein Ausbauprojekt auf vier Gleise mit großen Trassierungsproblemen südlich von Offenburg, in Freiburg und im Abschnitt zwischen Schliengen und Eimeldingen, klingt die Aussage von Staatssekretär Ibrügger aus dem Berliner Verkehrsministerium, man "werde flexibel und wirtschaftlich auf Änderungen des Verkehrsaufkommens reagieren", sehr weltfremd. Schließlich wird am ungleich einfacher zu realisierenden 42 km langen Ausbauabschnitt zwischen Haueneberstein und Offenburg seit dem ersten Spatenstich schon 12 Jahre gearbeitet - gefahren wird (bis auf wenige Kilometer) noch immer zweigleisig!

Am 27. September, der Wechsel an der DB-Spitze hatte die letzte Hürde wenige Tage zuvor genommen, überrascht eine Aussage aus Berlin und Stuttgart, die Staatssekretär Mappus bei einem Verkehrsgespräch in Riegel überbringt: Der Ausbau Offenburg - Basel wird aus der vom Noch-Bahnchef Ludewig angeordneten zeitraubenden Prioritätenprüfung herausgenommen. Die Bahn werde den Bau in den nächsten Jahren "aktiv angehen".

Im Südabschnitt der Oberrheinstrecke, zwischen Offenburg und Basel, wurde in den vergangenen Jahren mit großem Aufwand am Pilotprojekt CIR-ELKE gearbeitet (Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Kernetzes der Eisenbahn, siehe auch KBS 702 in SCHIENE 3/97 und 6/97). Doch auch nach der Inbetriebnahme der EStw in Offenburg und Freiburg, den Installationen im Gleisbereich (Linienleiter) und dem Umbau der Treibfahrzeuge blieb der sehnsüchtig erwartet Erfolg bisher aus. Das bisher schon 209 Millionen Mark teuere System funktioniert noch nicht befriedigend. In der Freiburger CIR-ELKE-Zentrale spricht man jetzt von "Ende 2000"...

Die Fahrkartenausgabe des Bahnhofs Denzlingen steht weit oben auf der Abschussliste von 250 Verkaufsschaltern. Die Kunden freuen sich in diesem Zusammenhang besonders über die 10 Mark Nachlösegebühr, die im Fernverkehr ab dem nächsten Jahr erhoben werden soll. Die derzeitige Version der "touch-screen"-Automaten, die überall wie Pilze aus dem Boden sprießen, ist bestimmt keine Lösung des Problems.

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Tarifverbund Ortenau - TGO ... siehe auch unter ÖPNV-News

KBS 719   Offenburg - Kehl - Strasbourg

Seit Jahrzehnten gibt es zwei Möglichkeiten, um einen Zug von Offenburg nach Kehl zu fahren: über Appenweier mit etwa 5 bis 8 minütiger Wendezeit, oder durch die Appenweierer Verbindungskurve vorbei am Bahnhof. Triebwagen, wie seit einem Jahr die RegioShuttle der Ortenau-S-Bahn, bedienten häufig den Umweg über Appenweier, die lokbespannten (BR 181) Metro-Rhin-Züge nach Strasbourg befuhren dagegen den kurzen Weg. Seit dem 30. Mai ist es nun möglich, Appenweier durch Halt am neuen Bahnsteig in der Verbindungskurve zu bedienen und trotzdem die kurze Fahrzeit ohne "Kopfmachen" einzuhalten. Damit wird ein Anfang in bezug auf die vollständige Umgestaltung des Bahnhofs Appenweier gemacht.

Der viergleisige Ausbau der Oberheinstrecke war letztendlich Auslöser für die umfangreichen Baumaßnahmen. Die erste Phase brachte im Gleisdreieck Appenweier, neben dem neuen Bahnsteig, den Wegfall von drei schienengleichen Bahnübergängen und den Bau einer Park-and-Ride-Anlage.

Die Bedienung des neuen Bahnsteigs Appenweier in der Verbindungskurve Offenburg - Kehl seit dem Fahrplanwechsel am 30. Mai hat allerdings einen "Schönheitsfehler". Durch die Verzögerungen der Ausbauarbeiten auf der Oberrheinstrecke (KBS 702) standen die dort neu errichteten Bahnsteige noch nicht zur Verfügung. Um die im Fahrplan vorgesehenen Umsteigerelationen herzustellen, verkehrte ein Pendelbus für die Fahrgäste zwischen dem alten Bahnhof Appenweier und dem Kurvenbahnsteig. Den Umsteigern zwischen dem Renchtal und Kehl half dies allerdings auch nicht, die Übergangszeiten war zu knapp geplant. Schon wenige Tage vor dem Fahrplanwechsel bereiteten Aushänge in den Triebwagen der Ortenau-S-Bahn die Kunden darauf vor, dass sie für etwa sieben Wochen eine Stunde früher aufstehen müssen, um mit dem Zug zur Arbeit oder Schule fahren zu können.

In Anspielung auf den abgelegenen Standort montierten einige Spassvögel am Tag der Inbetriebnahme des neuen Bahnsteigs ein professionell gefertigtes Bahnhofsschild NOWOSIBIRSK am Wetterhäuschen. Bereits einen Tag später gab es leider keine Möglichkeit mehr für 4,10 DM von Offenburg mit dem TGO-Ticket nach NOWOSIBIRSK zu fahren: Das Bahnhofsschild war inzwischen beschlagnahmt worden.

Wenig begeistert ist das Zugpersonal vom neuen Bahnsteig: die Lokführer der Métro-Rhin-Züge zwischen Offenburg und Strasbourg müssen beim neuen Halt in Appenweier eine Punktlandung hinlegen, denn der Bahnsteig ist mit 107 m nur wenige Zentimeter länger als die Wagenzuglänge. Und die Zugbegleiter haben durch die Lage des Bahnsteigs in der Außenkurve kaum die Möglichkeit, den gesamten Zug bei der Abfertigung zu überblicken. Auch die Führer der OSB-Triebwagen bekommen ihre Schwierigkeiten, denn im Rückspiegel können die Türen einer zweiten oder dritten Einheit nicht überblickt werden. Ein Bahnsteig im Innenbogen wäre aus Sicherheitsaspekten besser gewesen, allerdings hätten die Fahrgäste das Gleis nur durch eine Unterführung erreichen können.
Inzwischen wurden zusätzlich vier stationäre Spiegel am Bahnsteig montiert, die (wenn es nicht regnet) etwas besseren Überblick und mehr Sicherheit ermöglichen.

Die Beschreibung der Probleme von Lokführern und Zugbegleitern am neu eröffneten Kurvenbahnsteig in Appenweier in der Ausgabe 3/99 von SCHIENE war noch druckfrisch, als das Vorhersehbare geschah: Regionalexpress "Métro Rhin" von Strasbourg nach Offenburg kam ohne Zugbegleiter am Endbahnhof an. Der arme KIN hatte nach einer Missdeutung der Lautsprecherdurchsage des Fahrdienstleiters durch den elsässischen Lokführer den Sprung auf den Zug nicht mehr geschafft. Die flotte Beschleunigung der BR 181 mit ihren vier Wagen konnte er nicht recht bewundern. Nach Bustranfer zum alten Bahnsteig fuhr er seinem Zug im SE aus Richtung Karlsruhe nach Offenburg hinterher.

Eine ganz neue Wendung haben die Verhandlungen zwischen Baden-Württemberg und dem Elsass bezüglich der Weiterführung der Nahverkehrstriebwagen über Kehl hinaus nach Strasbourg genommen. Während vor Jahren eine 628er-Einheit SNCF-tauglich gemacht wurde, dann aber doch nicht grenzüberschreitend zum Einsatz kam, gibt es jetzt eine Bereitschaft zur Ausstattung der 7 km langen Strecke von der Kehler Rheinbrücke zum Hauptbahnhof Strasbourg mit deutschen Sicherungseinrichtungen (Indusi). Die SWEG als Betreiber der Ortenau-S-Bahn hätte dadurch die Möglichkeit eines freizügigen Fahrzeugeinsatzes. Durchgehende Verbindungen, z.B. aus dem Kinzigtal ins Elsass, wie sie früher (mit Lokwechsel in Kehl) bestanden, könnten somit wieder aufleben.

Zwei Jahr nach der Einführung einer gemeinsamen Tages- und Monatskarte im Ortenaukreis und der Region Strasbourg bekommt auch des Verkehrsangebot Hand und Fuß. Am 17. November konnte der erste RegioShuttle der Ortenau-S-Bahn (OSB) auf den Gleisen der SNCF nach Strasbourg fahren (siehe auch KBS 719 in SCHIENE 3/99). Neben der technischen Aufrüstung der SNCF-Gleise mit deutscher Indusi gibt es jetzt konkrete Planungen für den Fahrplan und Fahrzeugeinsatz ab Herbst 2000. Die RS1 der OSB werden abwechselnd mit französischen Triebzügen auf dem Abschnitt Strasbourg - Offenburg pendeln. Dabei sollen die OSB-Triebwagen über Hausach bis zum neuen Haltepunkt Vogtsbauernhof (bei Gutach/Schwarzwaldbahn auf der KBS 720) verlängert werden. Der Französische Triebzug wird dagegen über Strasbourg bis nach Obernai im Elsass durchgebunden. Auf die angedachte Direktverbindung zwischen Strasbourg und Freiburg über Offenburg wird bei diesem Konzept verzichtet, eine Umsteigerelation mit maximal 10 Minuten Übergangszeit in Offenburg soll aber im Stundentakt realisiert werden.

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KBS 720   Offenburg - Hausach - Konstanz (Schwarzwaldbahn)

Der Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 zeigt in Tagesrandlage Veränderungen, die den Einstieg zum Ausstieg des Fernverkehrs über die Schwarzwaldbahn andeuten. Ausgerechnet Interregio 2470, der den Namen des Erbauers der Schwarzwaldbahn, Robert Gerwig, trägt, wird den Bodensee in einer Abendverbindung nur noch sonntags mit Offenburg (bisher Karlsruhe/Heidelberg) verbinden. In Gegenrichtung gilt dies ebenso: der letzte Zug nach Konstanz ist dann ein Regionalexpress um 20.36 Uhr ab Offenburg, während der Interregio aus Hamburg als letzte Verbindung des alten Fahrplans Offenburg erst um 21.57 Uhr verließ. Seit der Einführung der starren Zugbildung mit Steuerwagen werden die IR-Züge in Tagesrandlage nicht mehr gekürzt, was bei hohem Energieaufwand auf der Mittelgebirgsstrecke und gleichzeitig geringerer relativer Auslastung Argumente für die Streichung der Zugläufe lieferte. Das Land Baden-Württemberg (NVBW) hat in "letzter Minute" (noch nicht in der Fahrplanvorschau enthalten) durch Bestellung eines zusätzlichen Regionalexpress die Folgen für die Fahrgäste vermindert, allerdings werden durch die spätere Ankunft des Zuges in Offenburg zwei wichtige Anschlüsse nach Freiburg und Berlin (CNL) verpaßt.

Der Ortenaukreis hat sechs Städte mit InterRegio-Bedienung: Achern, Offenburg, Lahr, Kehl, Hausach und Hornberg. Wer denkt bei letzterer Stadt nicht gleich an das "Hornberger Schießen" - und die armen Hornberger fielen tatsächlich auch beim TGO-Tarif (Tarifverbund Ortenau) auf die Nase: Obwohl die Nahverkehrszüge der neuen Ortenau-S-Bahn nur bis Hausach im Kinzigtal fahren, blieb die Weiterfahrt im IR mit dem TGO-Fahrschein verwehrt. Nach einjährigen Verhandlungen zwischen der TGO-GmbH und der DB Reise&Touristik konnte nun für den Streckenabschnitt auf der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Hornberg ein Kompromiss gefunden werden. Für die Anerkennung der TGO-Fahrscheine im IR seit dem 1. Oktober 1999 bekommt die DB eine jährliche Ausgleichszahlung in Höhe von DM 257.000. Da der TGO Mehreinnahmen auf dieser Relation nur in Höhe von DM 200.000 erwartet, erklärte sich der Landkreis zur Deckung des Fehlbetrags bereit. Die Hornberger bekommen damit nicht nur einen stündlichen Anschluss an die Kreisstadt, sondern auch die Wahlmöglichkeit zwischen dem DPT-Fahrschein (mit BahnCard günstiger als TGO) oder dem Verbundtarif mit günstigen Monatskarten und der freizügigen Fahrt in allen Nahverkehrsmitteln im Kreis.

Am 26.12.1999 fegt der Orkan "Lothar" mit verheerenden Auswirkungen über den Schwarzwald. Die Strecke KBS 720 war für mehrere Tage nur in Teilbereichen befahrbar. Zwischen Hausach und Hattingen ruhte der Planverkehr bis zum 29.12.1999. Schon bei Kilometer zwei riess ein fallender Baum einen Beton-Fahrleitungsmast mit sich über beide Gleise. Zwischen Gengenbach (km 10) und Hausach (km 33) konnte die OSB (Ortenau-S-Bahn) einen Inselbetrieb bereits am 26.12. aufnehmen.

InterRegio mit 101 001 bei der Durchfahrt Gengenbach (40 kB)

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KBS 722   Biberach (Baden) - Oberharmersbach

Bereits vor der Übernahme eines grossen Teils des Schienenverkehrs im Ortenaukreis durch die Ortenau-S-Bahn war der Bau einer Triebwagenwartungshalle am Endbahnhof Oberharmersbach-Riersbach der SWEG-Strecke geplant. Der massive Widerstand der Bevölkerung des Fremdenverkehrsorts liess die Planer nach Biberach abwandern, wo ein passendes Grundstück im Umfeld des Industriegebiet unmittelbar an der Schwarzwaldbahn (KBS 720) gefunden werden konnte. In wenigen Monaten soll die Halle stehen und dazu beitragen, unnötige Leerfahrten der Regio-Shuttle RS1 zum derzeitigen Heimatbahnhof Ottenhöfen an der Achertalbahn zu vermeiden.

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KBS 727 Freiburg - Titisee - Donaueschingen (Höllentalbahn)

Die Transportleistung auf der Höllentalbahn hat sich seit der Einführung des Regio-Tickets sprunghaft gesteigert. Im Halbstunden-Takt wird die Steilstrecke mit Doppelstock-Wendezügen bedient. Aus Sicht der Bahnkunden und der Stadt Freiburg wäre die Einrichtung weiterer Haltepunkte, z.B. am alten Meßplatz, in Oberwiehre, in Kappel und Kirchzarten, wünschenswert. Allerdings würde bereits ein zusätzlicher Halt den 30-Minuten-Takt zusammenbrechen lassen.

Der Freiburger Osten ist mit seinen Verkehrsproblemen seit Jahrzehnten der zentrale Streitpunkt von Befürwortern und Gegnern der unterschiedlichen Verkehrswege. Mit einer neuen Variante des Kampfes für die Stärkung des Schienenverkehrs wandte sich der Löffinger Pfarrer Fritz Herrenbrück an das Regierungspräsidium Südbaden: Seine Forderung nach einem 15-Minuten-Takt auf der Höllentalbahn zwischen FR-Hauptbahnhof und Himmelreich (!) unterstrich er durch die Vorlage von 410 Unterschriften, die er während der Freiburger Ökomesse gesammelt hatte. Bei seiner Eingabe hatte er insbesondere die Berufspendler im Visier, denen der Umstieg vom Auto auf die Bahn schmackhaft gemacht werden solle. Mit dem Adressaten Regierungspräsidium wies sich der Pfarrer als - wenn auch engagierter - Laie in Sachen Verkehrspolitik aus, denn die Zuständigkeit für die Bestellung von Mehrleistungen auf der Schiene liegt bei der NVBW (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg). Die DB würde natürlich auch gern alle 15 Minuten fahren, liess ihren Sprecher allerdings darauf hinweisen, dass dies technisch nicht möglich sei, da die Strecke eingleisig ist. Es fehlten bei der Stellungnahme allerdings die freundlichen Grüsse des Gechäftsbereichs Netz, der in den letzten 25 Jahren gar manche Kreuzungsmöglichkeit rückgebaut hatte.

Es gibt Hauptbahnen mit Zweigstreckencharakter, auf denen die sogenannte "Fläche" fahrplanmäßig hervorragend bedient wird. Und es gibt solche "Flächenbahnen", die im schneereichen Schwarzwald Steigungen von 55‰ aufweisen. Noch gibt es auch den Interregio 2217, der am frühen Morgen das ostfriesische Emden verläßt, den Namen der Zielregion "Höllental" auf dem Zuglaufschild von Nord nach Süd quer durch Deutschland fährt und nachmittags, kurz vor dem Ziel, an der Steilstrecke kapituliert. So wieder einmal geschehen im Januar, als der Winter alle vom Wetter reden ließen - auch die Bahn. Rückwärts rollte der IR, nach fünf erfolglosen Versuchen gegen Steigung und Schnee, im Höllental zurück nach Himmelreich, der ersten Ausweichstelle unterhalb der Steilstrecke. Bemerkenswert an dieser ungeplanten Talfahrt ist allerdings der Unterschied gegenüber ähnlichen Situationen in früheren Jahren: es gibt in Freiburg keine Reserve mehr an Triebfahrzeugen und deren Führern, um im Bedarfsfall Schiebedienst zu leisten. Große Anstrengungen erfordert schon die Triebfahrzeuggestellung als Ersatz für die sieben im Höllental eingesetzten Doppelstock-Steuerwagen, die seit dem Mindener Unfall nur noch hinter der Lok laufen dürfen. Kurze Wendezeiten bedingen daher "Sandwich"-Betrieb mit zwei Triebfahrzeugen, wobei auf der dicht befahrenen Strecke jeder Lokausfall zum Zugausfall wird.

Nichts hält bekanntlich so lange wie Provisorien - ungefähr ein halbes Jahrhundert hielt sich das alte Empfangsgebäude des Freiburger Hauptbahnhofs. Nach angemessener Bauzeit, auch wenn sie den regelmäßigen Fahrgästen mit den zu ertragenden Unannehmlichkeiten einer Grossbaustelle lang vor kam, erstand neben dem modernen IC-Hotel ein stattlicher Gebäudekomplex nach den Vorstellungen der neuen Bahn und der Stadtverwaltung. Eine Wertung möchte sich der Berichterstatter verkneifen, den die zwangsläufig durch den "Komfortsprung" gestiegenen Stationsgebühren eher interessieren, da sie sich auf das finanzierbare Verkehrsangebot negativ auswirken können. Ein hervorragendes Angebot entstand an der Stadtbahnbrücke über die DB-Gleise in Form eines Rades: 1001 Fahrradabstellplätze unter einem begrünten Dach bietet das neueste Freiburger Parkhaus für die Umsteiger zwischen Fahrrad und Bahn. Zwischen morgens fünf Uhr und ein Uhr nachts ist die Garage geöffnet, in der auch Serviceleistungen und Reparaturmöglichkeiten für Radler zum Preis von 150 DM für die Jahreskarte pro Stellplatz angeboten werden. Die Umwelthauptstadt Deutschlands, wie sich Freiburg gern bezeichnet, wollte mit dem 3,6 Millionenbau ein Zeichen setzen für die Bahnpendler, die wiederum der Stadt zu einem neuen Spitzenplatz in der Statistik verholfen haben: der Freiburger fährt jährlich 970 km mit der Bahn, deutlich mehr als der durchschnittliche Bundesbürger mit 760 km. Und auch der umliegende Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald zieht mit: er bringt es auf die meisten Fernverkehrsreisenden im bundesdeutschen Vergleich (bezogen auf die Bevölkerungsdichte). Leider wird der Rekordrausch bald zum Katzenjammer, denn der immer wieder von allen Seiten propagierte viergleisige Ausbau der KBS 702 will einfach nicht vorankommen (Stand der Dinge: unverändert, siehe SCHIENE 2/98). Das Sommerloch der Tagespresse beschäftigt sich nach jeder Andeutung eines Politikers zum Streckenausbau mit den Schlaglöchern auf der parallelen Autobahn...

Fast so dick wie ein Regionalkursbuch präsentierte die DB-Regio Baden-Rheinpfalz den Fahrgästen auf der Höllentalbahn den Streckenfahrplan für den Herbst 1999. Nach dem Motto "jede Woche ein neuer Fahrplan" konnten sich die Kunden durch die gründliche Vorplanung rechtzeitig auf die abschnittsweisen Streckensperrungen vorbereiten. Eine gründliche Aufarbeitung der vielbefahrenen eingleisigen Steilstrecke war nicht in kurzen nächtlichen Sperrpausen zu bewältigen. Allerdings ist beim Geschäftsbereich Netz deutlich die Tendenz zu billigen Baustellen erkennbar. Teures Gerät soll nicht nur in wenigen Nachtstunden eingesetzt werden, sondern möglichst in drei Schichten rund um die Uhr.

Am 26.12.1999 fegt der Orkan "Lothar" mit verheerenden Auswirkungen über den Schwarzwald. Der Fernregionalzug zwischen München und Freiburg "Kleber-Express" wurde zwischen Donaueschingen und Neustadt (Schw.) Opfer umgestürzter Bäume. Die Zuglok der BR 218 hing zwei Tage lang quer zur Fahrtrichtung an der steilen Böschung, bevor die Bergungsfahrzeuge den Zugang zur Unfallstelle bewältigt hatten. Die 250 Fahrgäste des vollbesetzten Zuges wurden erst Stunden nach dem Unfall durch die Führerstandstür des Steuerwagens körperlich unverletzt gerettet.

KBS 724 Gottenheim - Endingen (Kaiserstuhlbahn Ost)
KBS 726 Freiburg - Elzach (Elztalbahn)
KBS 729 Freiburg (Breisgau) - Breisach

Seit der Übernahme des Schienenverkehrs auf dieser Strecke am südlichen Rand des Kaiserstuhls durch die SWEG-Tochter "Breisgau-S-Bahn" im letzten Jahr soll die Fahrgastzahl bereits um 50% gestiegen sein. Ein erweitertes Fahrtenangebot im Stundentakt mit modernen, wenn auch nicht optimalen Fahrzeugen führte zu diesem schnellen Erfolg.

Der Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg bekommt in den nächsten sieben Jahren vom Land Investitionszuschüsse in Höhe von 650 Millionen DM zur Umsetzung eines ehrgeizigen Regionalverkehrsprojekts. Auf der zum DB-Netz gehörenden Bahnstrecke Freiburg - Breisach, sowie auf der Strecke Freiburg - Elzach, sollen mit diesen Finanzmitteln u.a. die Bahnsteige erhöht und die Haltepunkte modernisiert werden, weiterhin aber besonders eine Verdichtung der Zugfolge auf Halbstundentakt realisiert werden. Über ein halbes Jahr dauerte das Ringen mit dem DB-Unternehmensbereich Fahrweg, bis ein Kompromiss für die Trassenpreise bei Erhöhung der Zahl der täglichen Zugfahrten von 22 auf 34 ausgehandelt werden konnte.

In den Überschriften der Lokalpresse kommt in diesem Zusammenhang der Geschäftsbereich "Netz" oft sehr schlecht weg: "DB sperrt sich gegen Verbesserungen im Nahverkehr" usw. Leider stimmen die Lokalpolitiker oftmals farbübergreifend in das Wehklagen ein, vergessen dabei aber, daß der DB AG mit der Unternehmensreform der Auftrag von Bonn mit auf den Weg gegeben wurde, jährliche 6,7 Milliarden DM über das "Netz" einzutreiben.

28.09.1999 - auch der Kreistag Emmendingen stimmt zu: Mit dem Konzept "Breisgau-S-Bahn 2005" wird das Angebot auf den genannten Bahnstrecken (KBS 724 SWEG, 726 und 729 DB) erheblich ausgebaut und auf beinahe allen Teilstrecken zum Halbstundentakt in den Hauptverkehrszeiten verdichtet. Der Zweckverband Regio-Nahverkehr konnte sich mit den beteiligten Landkreisen und der Stadt Freiburg über die Finanzierung der Einzelvorhaben einigen. Bestellt werden für das Elztal 170 000 und für den Kaiserstuhl 300 000 Mehrkilometer auf der Schiene.

KBS 702 Karlsruhe - Offenburg | KBS 702 Offenburg - Freiburg - Basel 
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KBS 720 Offenburg - Konstanz (Schwarzwaldbahn) 
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KBS 727, 729... Höllental, Kaiserstuhl u.a. 

KBS 734 Weil am Rhein - Lörrach
KBS 734 und KBS  743/12737  Weil am Rhein - Immendingen "Kanonenbahn"
KBS 735 Basel Bad Bf - Schopfheim - Zell im Wiesental
Regio-S-Bahn
KBS 740 Stuttgart - Singen (Gäubahn) 

KBS 734    Weil am Rhein - Lörrach (- KBS 743/12737 Immendingen)

Ausführlich geschrieben müßte die Überschrift zu dieser Streckenmeldung eigentlich folgendermaßen lauten: Weil (Rhein) - Immendingen "Strategische Umgehungsbahn" Weil (Rh) - Lörrach (KBS 734 ex 732 ex 304c), Schopfheim - Brennet (KBS 736 ex 734 ex 304d), Oberlauchringen - Immendingen (KBS 743/12737 ex 736 ex 304f). Es handelt sich demnach um drei Strecken, die zwar räumlich voneinander getrennt liegen, aber gemeinsam geplant und gebaut wurden.

Das gute nachbarschaftliche Verhältnis zwischen dem Großherzogtum Baden und der eidgenössischen Schweiz zeigt sich an der Trassenführung der badischen Staatsbahnstrecken am Ober- und Hochrhein. Seit 1856 ist der Endpunkt beider Bahnstrecken der Badische Bahnhof in Basel, der den Sonderstatus des deutschen Hoheitsgebiets auf dem Territorium der Schweiz genießt. Auch die Hochrheinstrecke verläuft zwischen Erzingen und Thayngen durch die Schweiz. Nach dem Krieg 1870/71 hatten sich allerdings die Machtverhältnisse im neuen Deutschen Reich verschoben. So wurden z.B. strategische Überlegungen des preußischen Militärs über die lokalen Bedürfnisse eines badischen Großherzogtums gestellt. Vertraglich wurde Baden 1887 verpflichtet, eine Bahnstrecke "zwischen Leopoldshöhe und Immendingen mit vollständiger Vermeidung Schweizer Gebiets herzustellen" (Jahrbuch des Bad. Staatsarchivs) als Teil der Verbindung zwischen der (damals deutschen) Festung Belfort und Ulm. Damit sollte ein schneller Truppentransport in die Region Südelsaß gewährleistet werden, ohne dabei in Abhängigkeit der Eidgenossen zu gelangen. Der Pferdefuß des Vertrags waren die Randbedingungen für Militärzüge: keine Neigungen über 10‰ (1/100), keine Bogenhalbmesser unter 300 m und Ausweichstellen im Höchstabstand von 8 km. Der Bau sollte eingleisig ausgeführt, aber doppelgleisig trassiert werden.

Über den ersten und kürzesten Abschnitt dieser innerhalb von nur drei Jahren realisierten Umgehungsbahn wird weiter unten berichtet.

Die Trasse des seit 1971 zwischen Schopfheim und Wehr stillgelegten zweiten Abschnitts, der "Wehratalbahn", wurde durch den Bau der neuen B 317 bei Fahrnau unterbrochen. Für etwa 90 Jahre war diese Strecke bekannt wegen des mit 3169 m zweitlängsten Eisenbahntunnels in Deutschland. Er diente zuletzt der Erforschung von Tunnelbränden und wurde damit "geopfert" für die langen Tunnel der Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die ihn inzwischen in der Längenstatistik weit überrundet haben.

Der bedeutendste Teil der strategischen Umgehungsbahn ist zweifellos der Abschnitt zwischen Oberlauchringen und Immendingen, wo die "Wutachtalbahn" in die Schwarzwaldbahn mündet. Die Grenze zur Schweiz schiebt sich hier mit dem Kanton Schaffhausen weit über den Hochrhein hinaus bis nach Epfenhofen in das Land hinein, wo die Ausläufer den Schwarzwalds in Baar und Hegau übergehen. Die topographischen Gegebenheiten mit den Anforderungen der Militärs zu vereinen war nur durch überragende Ingenieurkunst und erheblichen technischen Aufwand möglich. Die Aufzählung der technischen Besonderheiten würden den Rahmen sprengen, der Eisenbahnfreund kennt sowieso die wunderbaren Viadukte und den einzigen deutschen Kehrtunnel auf dem Kernstück der daher als "Sauschwänzlebahn" bekannten Strecke. Bereits 1890 konnte die Strategische Umgehungsbahn in ganzer Länge dem Betrieb übergeben werden.

Eine erste Stillegung der "Kanonenbahn", um auch noch den dritten gebräuchlichen Namen zu nennen, erfolgte für den durchgehenden Gesamtbetrieb bereits 1955. Das Sterben einzelner Teilabschnitte zog sich dann noch bis 1976 hin. Nachdem in den Sechzigerjahren von der NATO Millionenbeträge und vom BMV jährlich etwa 50.000 DM in den Unterhalt der Strecke geflossen waren, konnten bereits ab 1977 die Museumszüge der Eurovapor im Auftrag der Stadt Blumberg ohne großen Instandsetzungsaufwand auf die Strecke gehen. Erfolgreich wurden damit zwei Jahrzehnte bis zur "Regionalisierung" überbrückt, denn derzeit wird im Landratsamt Waldshut unter Zeitdruck darüber nachgedacht, ob eine Streckenübernahme von der DB sinnvoll erscheint. Das Eisenbahnbundesamt sieht nämlich die Voraussetzungen für eine Stillegung auch der Streckenteile, auf denen bisher noch bescheidener Güterverkehr abgewickelt wird, als gegeben an, falls nicht in unmittelbarer Zukunft Erhaltungsinvestitionen getätigt werden. Die DB hat daran kein Interesse, einer Streckenübernahme durch den Kreis für eine symbolische Mark stünde nichts im Wege. Zumindest für den Abschnitt Lauchringen - Weizen gibt es, neben verläßlichen Zusagen der verladenden Industrie, auch sinnvoll erscheinende Betriebskonzepte für eine Wiederaufnahme des Lininenverkehrs mit modernen Triebzügen (Die Idee ist nicht neu, siehe Streckenmeldung in SCHIENE 1/91!). Und als Betreiber steht die SBG (SüdbadenBus GmbH), die sich als ehemalige Bahnbus-Tochter verselbständigt hat, zum Einstieg in den Schienenverkehr bereit. Jetzt muß nur noch das Land Baden-Württemberg mitspielen, um die notwendigen 20 Millionen DM an Investitionbedarf aus dem Ärmel zu schütteln.

KBS 734    Weil am Rhein - Lörrach

Seit dem 26. September 1996 ruht der fahrplanmäßige Personenverkehr auf der kurzen Verbindungstrecke zwischen Weil am Rhein und Lörrach im Wiesental. Busverkehr ist angesagt. Allerdings liegt der Grund für die Streckensperrung nicht in Stillegungsabsichten - im Gegenteil. Die aufwendige Grundsanierung des Tüllinger Tunnels wurde zum Anlaß genommen, den gesamten Teilabschnitt zwischen Weil und Lörrach-Stetten zu erneuern. Dieser Tunnel ist aus topographischer Sicht eher überflüssig, aus politischer Betrachtungsweise (des 19. Jahrhunderts) aber nicht. Sein Verlauf richtet sich exakt nach den Vorgaben der Bundesgrenze zwischen Deutschland und der Schweiz (siehe "Umgehungsbahn" in SCHIENE 6/98).

Im Rahmen der Streckensanierung entstanden eine Brücke über die neue B3 und, neben dem bisherigen Haltepunkt Weil-Ost, zwei neue Bahnsteige auf dem Gebiet der Stadt Weil am Rhein: Gartenstadt und Pfädlistraße. Damit wird einerseits die langestreckte Stadt am Dreiländereck hervorragend erschlossen, andererseits aber auch ein umweltfreundlicher Zugang zur Landesgartenschau, die ab 16. April in Weil stattfinden wird, geschaffen.

Der Jahresfahrplan 1998/99 nennt in Tabelle 734 den 27.09.98 als Tag der Wiederinbetriebnahme der Strecke. Nun soll der Regelbetrieb aber erst Mitte April ("pünktlich" kurz vor der Eröffnung der Landesgartenschau) wieder aufgenommen werden. Dabei ist eine Bedienung der kurzen Strecke, einschließlich der neuen Haltepunkte, bis zum Ende der Gartenschau im Halbstundentakt vorgesehen ist.

Es ist zwar nicht das modernste Material, aber es riecht noch förmlich nach neuem Lack und frischen Polstern: der aufgepäppelte Wendezug mit 143 und ehemaligen Silberlingen pendelt im 30-Minutentakt auf seinen 6 Streckenkilometern. Die erwarteten vielen Fahrgäste zur Landesgartenschau, deren Werbung "Grün99 - Weil" der Zug seit der Wiedereröffnung der Strecke am 11. April mit sich herumfährt, kommen hoffentlich noch, wenn sich das Wetter bessert. Rechtzeitig vor dem grossen Ansturm wurde erkannt, dass es einem Zug nicht gut tut, wenn er aus Richtung Weil kommend immer nur Linkskurven und auf der Rückfahrt nur Rechtskurven fährt. Um der einseitigen Radreifenabnutzung vorzubeugen, darf der Zug jetzt jede Woche einmal durch die Wendeschleife in Haltigen fahren. Die "Wettrennen" mit den Zügen der Wiesentalbahn zwischen Stetten und Lörrach (Paralleleinfahrt mit Hp2!) finden damit nur jede zweite Woche Lok an Lok statt.

Im April 1999 fuhren, wie gesagt, die Züge endlich wieder zwischen Lörrach und Weil, und das auch noch mit hervorragendem Fahrplanangebot. Schließlich galt es die Landesgartenschau "Grün99 Weil am Rhein" über einen neuen Haltepunkt zu bedienen. Kaum schloss diese im Oktober ihre Tore, wurde das Zugangebot auf das "normale" Maß gestutzt. Manch einer hatte den Fahrplan nicht genau gelesen ("verkehrt bis 17.10.1999") und wartete nun schimpfend auf den Zug. Ausgerechnet in dieser Situation geschah es nun aufgrund eines technischen Defekts, dass von dem Wendezug tagelang nur ein Wagen benutzt werden konnte. In den Verkehrsspitzen wurde es in dem modernisierten Silberling sehr eng, den auch nach der Gartenschau, die duchschnittlich 500 Fahrgäste pro Tag brachte, ist die Relation mit rund 1000 täglichen Benutzern gut frequentiert.

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KBS 735   Basel Bad Bf - Schopfheim - Zell im Wiesental

Am 5. Juni 1862 wird die Wiesentalbahn zwischen Basel Bad Bf und Schopfheim mit einem "Extrazug Seiner königlichen Hoheit des Großherzogs" eröffnet. Aber erst im Jahre 1889 ist das Ziel erreicht: die Wiesentalbahn erschließt nahezu den vollständigen Lauf des Flüßchens "Wiese", die südlich des Feldbergs entspringt und bei Basel in den Rhein mündet. Der von Basel heraufkommende Bahnreisende erlebt die unterschiedlichen Charaktere des Tales einprägsam kurz nach dem Verlassen des Haltepunktes Hausen-Raitbach. Nach der (gegenwärtig) halbstündigen Fahrt durch das weite Tal zwischen Kalk- und Buntsandsteinhügeln schieben sich Granit- und Gneisfelsen weit hinein in die Flußaue. Am Grendel werden die Wiese, die Straße und das Gleis dicht zusammen gedrängt. Gleich hinter dieser Pforte liegt das Städtchen Zell im Wiesental, wo die Vollbahn seit 1876 mitten im Ortskern am Prellbock endet. Die Antwort der Eisenbahnbauer auf die topografischen Voraussetzungen des oberen Wiesentals war der Spurwechsel in Zell. Das "Todtnauerle" bediente von 1889 bis 1967 auf 1000 mm Spur und Bogenhalbmessern bis hinunter auf 70 m die damals noch vorhandene Textilindustrie in Atzenbach, Schönau und Todtnau. Bei ausreichendem Lichtraumprofil konnte bis zur Endstation Rollbockbetrieb durchgeführt werden.

Als Glanzpunkt in der Geschichte der Wiesentalbahn ist das Jahr 1913 zu nennen, in dem der elektrische Betrieb mit der badischen A1 auf der Gesamtstrecke aufgenommen wurde. Diese frühe Wiesental-E-Lok hatte zuvor die Eröffnung der ersten deutschen Staatsbahnstrecke unter Fahrdraht zwischen Dessau und Bitterfeld durchgeführt.

Die Wiesentalbahn hat sich in den letzten Jahren zu einer gut bedienten Nahverkehrsstrecke gemausert. Seit dem letzten Fahrplanwechsel ist auch die Situation in den Tagesrandlagen verbessert. Gegenläufig zur Entwicklung im Personennahverkehr bemüht sich der Geschäftsbereich Netz darum, alle "überflüssigen" Weichen und Gleise zu entfernen. Auf der Strecke bleibt dabei der Güterverkehr und die Reisenden, wie zum Beispiel am sehr kalten 4. Februar: Berufspendler und Schüler standen zwischen 5.55 Uhr und 10.30 Uhr in Zell, Hausen, Fahrnau und Schopfheim auf den Bahnsteigen, denn ein Busersatzverkehr konnte nicht ausreichend gestellt werden. Und der einfache Grund für das Dilemma: im Bahnhof Zell wurden die notwendigen Weichen zum Umsetzen der Triebfahrzeuge bei Ausfall der Wendezugsteuerwagen ausgebaut. Die Statistik des Jahres 1997 belegt den Ernst der Situation, denn insgesamt fielen 129 Fahrten aus, wobei die Hauptgründe Defekte von Steuerwagen und Loks, aber auch Personal(ausbildungs)probleme sind. Immerhin reagierte die DB durch Einrichtung einer "Hotline", die dem Lokführer Hilfestellungen bei kleinern technischen Problemen (um die es sich überwiegend handelt) geben soll. 

Mit großem Einsatz bemüht sich die IG Pro Schiene im Wiesental um die Bahn. Neben politischer Überzeugungsarbeit wurden auch sehr praktische Tätigkeiten zum Wohl der Region und zum Nutzen der Bahn und ihrer Kunden durchgeführt: Der heruntergekommene Bahnhof Zell wurde aufwendig renoviert (siehe unten), Umschlagstellen an Ladegleisen wurden trockengelegt und benutzbar gehalten, zeitweilig wurden sogar Kleinbehältertransporte durchgeführt, um Güterverkehr auf den Schienen im Wiesental zu halten. Mit viel Engagement versuchen die Aktiven von Pro Schiene derzeit, den Mülltransport des Kreise auf die Bahn zu bringen. Die ausgearbeiteten Vorschläge für die Kommunen und den Kreis Lörrach beinhalten natürlich auch konkrete Fahrplanvorschläge, da ein Güterverkehr auf eingleisigen Strecken mit dichtem Taktverkehr nicht unproblematisch ist. Als Einstieg ist wird die Wiederinbetriebnahme des Verladepunktes Hausen-Raitbach zur Verladung von etwa 11 000 Tonnen Müll pro Jahr gefordert. Zielpunkt des Mülltransports sind überwiegend die Verbrennungsanlagen in Basel. 

Über die positiven Entwicklungen im Personenverkehr auf der Wiesentalbahn wurde oben schon berichtet, auch die Problematik der Reduktion von Gütertarifpunkten wurde besprochen. Doch jetzt geht es um Herrn Argast, das Urgestein des Zeller Bahnhofs: Fahrdienstleiter, Reiseberater und "Mädchen für alles". Weit oben in der Hierarchie der Deutschen Bahn AG erkennt man nicht die wichtige Rolle, die ein Eisenbahner von seinem Schlag in der abgelegenen Bastion des Endbahnhofs der Wiesentalbahn spielt. Der Umsatz am Schalter wird gemessen, nicht der Einsatz des Menschen für die Kunden und das Unternehmen, der sich nicht in Umsatz-DM am Monatsende messen läßt. Die IG Pro Schiene Wiesental, deren Mitglieder gemeinsam mit Argast bereits vor Jahren das heruntergekommenen Bahnhofsgebäude in Freizeitarbeit renoviert hatten, organisierten eine Kundgebung für den Erhalt des Fahrkartenschalters (in Zell darf man das noch sagen) und den Eisenbahnerarbeitsplatz. In der Euphorie der Aktion lehnten sich die Vertreter einiger Gemeinden des hinteren Wiesentals mit Angeboten einer teilweisen Kostenübernahme etwas weit aus dem Fenster. Sie wurden von Ihren Gemeinderäten umgehend zurückgepfiffen. In den nächsten Monaten wird sich zeigen, ob wieder einmal wirtschaftliches Kalkül über Kundenbedürfnisse und letztlich die Vernunft siegen wird. Die tatsächlichen Einnahmeverluste durch das Fehlen eines Herrn Argast in Zell wird niemand aufaddieren können.

Am Schülerwettbewerb "Deutsche Geschichte" der Hamburger Körber-Stiftung beteiligten sich drei Junghistoriker der Realschule Zell und erhielten für den Beitrag "Von wegen Protest! - Eine Region kämpft für den Erhalt der Wiesentalbahn" einen Preis. In ihrer umfangreichen Studie berichten die Schüler nicht nur von der wechselvollen Geschichte der Regelspurstrecke von Basel nach Zell im Wiesental, sondern auch mit der Entstehung und dem Niedergang der Schmalspurstrecke von Zell nach Todtnau. Dabei kommt die jüngste Vergangenheit mit den Vorstufen zur Regio-S-Bahn im Verbund mit der Nordwest-Schweiz nicht zu kurz. Es ist dem Reallehrer Heiner A. Baur zu verdanken, dass  auch die Jugend begeistert werden kann für die Arbeit, die er schon seit vielen Jahren im Fahrgastverband IG Pro-Schiene Wiesental leistet. Dieser Interessengemeinschaft ist es im Zusammenhang mit der Baden-Württembergischen Gemeinderatswahl im Oktober gelungen, ÖPNV-Themen in das Blickfeld der Bevölkerung zu rücken und eigene Kandidaten für Gemeinde- und Kreisparlamente zu nominieren.
 

Grenzüberschreitende "Regio-S-Bahn" im Dreiländereck

Als "Spinner" wurden die Initiatoren eines Nahverkehrskonzepts im Dreiländereck um Basel tituliert, als sie im Jahr 1969 eine erste grenzüberschreitetnde "Regio-S-Bahn" vorstellten. Nicht nur die gemeinsame allemannische Sprache verbindet die Bevölkerung in der "Regio Basiliensis", mit der industriellen Entwicklung entstanden schon vor über hundert Jahren erhebliche Pendlerströme über die Staatsgrenzen zwischen Deutschland, Schweiz und Frankreich. Ein Blick auf Eisenbahnkarten, in denen die politischen Grenzen nicht im üblichen Maß herausgehoben erscheinen, verdeutlichen den Wunsch nach Durchbindungen über die Bahnknoten Basel Badischer Bahnhof und Basel SBB hinaus in alle Richtungen. Seit 1997 konnte mit der "grünen" Linie des "Euroregio" vom schweizerischen Laufenburg über Basel SBB zum elsässischen Mulhouse ein bescheidener Anfang mit acht durchgehenden Regionalzügen pro Tag realisiert werden. Das Angebot wird zum Fahrplanwechsel im Mai auf einen Stundentakt und mit vereinfachter Grenzabfertigung über die EU-Grenze ausgeweitet.

Für ein besonders wichtiges Projekt werden derzeit die Weichen gestellt: die "rote" Linie der Regio-S-Bahn soll das südbadische Zell im Wiesental (Endpunkt der KBS 735) über die beiden großen Bahnhöfe von Basel mit Olten in der Nordwestschweiz verbinden. Von den vielen zu überwindenden Problemen, die der Verwirklichung des alten Traums entgegenstehen, soll hier exemplarisch nur eines aufgezeigt werden. Die Grenzstadt Lörrach wird durch die eingleisigen Strecken der KBS 734 und 735 im Innenstadtbereich gebündelt durchschnitten. Die Expertise eines Verkehrsplaners setzte der CDU-Fraktion des Lörracher Stadtrats den Floh ins Ohr, man könne doch die Bahnstrecken in Straßenbahnlinien umwidmen, um vereinfacht nach BOStrab durch die Stadt zu fahren. Erinnerungen an das "Sechser-Trämli" wurden wach, das bis in die Sechzigerjahre Basel und Lörrach verband. Verschwiegen hat der Verkehrsplaner allerdings, daß mit seinem Vorschlag das gesamte Wiesental vom Bahnverkehr nach EBO (Eisenbahn Bau- und Betriebsordung) abgehängt würde. Mit erfreulicher Deutlichkeit sprach sich u. a. Horst Emmerich, Leiter der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, gegen die Umwidmungspläne aus. Das Land werde im Herbst 1999 die Verkehrsleistung auf der Wiesentalbahn, die tagsüber im Halbstundentakt ein hervorragendes Angebot bietet, neu ausschreiben, und zwar nach EBO. Sekundiert wird er dabei vom Geschäftsführer der Regio Basiliensis, Christian Haefliger, für den eine grenzüberschreitende Regio-S-Bahn nur mit Eisenbahnzügen realisierbar ist.

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KBS 740 Stuttgart - Singen (Gäubahn) 

KBS 740   Stuttgart - Singen (Gäubahn)

Als Quantensprung bezeichnete der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Erwin Teufel, den Einsatz des ICT auf seiner Hausstrecke. Zwischen Stuttgart und Zürich ( - Mailand) verkehren seit dem 30. Mai im Wechsel der DB Neitec ICE und der schweizerisch-italienische Cisalpino. Das hochwertige Fernverkehrsangebot im Zweistundentakt verkürzt durch "bogenschnelle Fahrt" die Fahrzeit gegenüber den bisherigen Verbindungen um 17 Minuten. In den Zwischenstunden bedienen Stadtexpresszüge mit einigen weiteren Halts die Strecke zwischen Stuttgart und Singen. Wegen der Anschlüsse in Singen auf die Interregiolinie 19 musste auf der Schwarzwaldbahn der IR-Halt in Immendingen gestrichen werden. Aufgrund der festen Zugbildung der ICE werden ausgerechnet die Verbindungen in den besonders nachfragestarken Zeiten in Singen gebrochen. Nur durch Umsteigen in herkömmliche Wagenzüge kann im Abschnitt Singen - Zürich das erforderliche Sitzplatzangebot bereitgestellt werden.

Besonders die Berufspendler nach Böblingen, Sindelfingen und Stuttgart haben ihre Probleme mit dem neuen Angebot. Für die abendliche Rückfahrt benötigen sie Zeitkarten mit ICE-Berechtigung zu erheblich höheren Preisen als bisher, morgens müssen sie aber im SE zum Arbeitsort trödeln. Die erste "bogenschnelle" Verbindung erreicht die Landeshauptstadt erst um 10.00 Uhr (Fahrzeitunterschied gegenüber dem SE z.B. von Tuttlingen: 30 Minuten).

Ein weiteres Problem ist nicht so offenkundig: Mit hohem Aufwand mussten die Bahnsteige an der Gäubahn ICE-tauglich umgebaut werden. Die Folge sind entsprechende Steigerungen bei den Stationsgebühren. Die 5 täglichen ICE-Zugpaare damit zu belasten, ist sinnvoll. Einen wesentlichen Anteil der Kosten werden aber die vielen Nahverkehrszüge des entstehenden "RINGzug" (Nahverkehrskonzept im Raum Trossingen, Villingen, Donaueschingen, Tuttlingen) zu tragen haben. Aus den vorgesehenen Triebwagen RS1 ist der "Aufstieg" auf den ICE-Bahnsteig eher hinderlich, während die alten Bahnsteighöhen für die Niederflureinstiegsbereiche eine beinahe ideale Höhe über SOK hatten. Zum Schluss noch ein Tip: sollten Sie einmal mit dem eigenen Zug auf der Gäubahn unterwegs sein, halten Sie nicht an den neuen Bahnsteigen in Rottweil - die rekordverdächtigen Stationsgebühren könnten Ihnen den Spass an dem schönen Städtchen verderben.

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Stand: 02.2000 

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